Forsiden | Firmabilskatt 2021/2022 | Bilgodtgjørelse | Reiser innenlands | Reiser utenlands | Nybilpriser
Forsiden | Firmabilskatt 2021/2022 | Bilgodtgjørelse | Reiser innenlands | Reiser utenlands | Nybilpriser
 |
|
|
|
|||||||||||||
Peugeot 206 RC PRØVEKJØRT: Den kan feire 20-års jubileum – og er ikke lenger så rampete. Nå ligner den mer danseskolens stolthet. |
||||||||||||||||
|
Først publisert i BIL 6 - 2003. Da Peugeot lanserte sin 205 GTi sommeren 1983 satte de en ny standard for verktøy man brukte til å modifisere kantesteiner og hagehekker med. Etter at vi hadde levd med den første hotte hatchen, Volkswagen Golf GTI siden høsten 1975, og virkelig hadde begynt å lære og respektere terminal understyring, kom disse rampete franskmennene med en liten bombe, som snur alt på hodet igjen. Eller, om ikke på hodet – så bak fram. 205 GTi gjenfødte karakteristikker fra gamle Bobler, blodtrimmede Skoda Favoritter og heite hekkmotor-Renaulter med svingaksler bak. Intet i verden viste en så herlig tendens til å ville bytte ender som når man bråslapp gassen på en kjapp 205 i en sving. Og det var dette jeg trodde vi skulle feire da vi ble invitert til å prøve den nye hyper-hatchen fra Løven. 206 er den bygget på, RC heter den (for Rallye Car – av alle ting, enda det finnes ikke en eneste plan for at denne skal utvikles til noe konkurransekjøretøy) og jommen er den kjapp. Men rampete? Den ville ikke kjenne igjen ramp dersom den fikk håndhilse på en.Veloppdragen til ut i fingerspissene. 20 års oppdragelse har gjort sitt, men er det bare til det gode? Til og med eksoslyden er omhyggelig utarbeidet slik at den ikke skal være offensiv! Saken er jo ganske enkelt den at det ikke lenger er muligheter for biler som 205-utgaven. Selv i dag, 20 år etter, snakker jeg med Peugeot-ingeniører som undrer seg over at den ble godtatt av Peugeots jurister. Derfor møter vi en ny lommeracer som har alt det utvendige, spoilere i front og hekk, store åpninger både for å slippe luft inn og eksos ut, og fete 17 tommers hjul med både skiver og calipere som nok inviterer på 1G – under de første oppbremsingene i hvert fall... Innvendig er det tilsvarende sirkus. Seter, gearspak, ratt og pedaler er endret, mye av det bare for syns skyld. Hvilket selvfølgelig også er en del av pakken. Men det som virkelig betyr noe, syns ikke. En twin cam-motor med variable ventiltider, bygget ut fra den fire år gamle EW 10 2,0- liters blokka, men nå med 180 hester og helt fornøyd med å la turtelleren indikere 7300 omdreininger halve dagen. Og det er da jeg gjerne skulle hatt litt mer bass. Ikke flere decibel, men en oktav dypere. Særlig når det reflekteres mellom trærne langs franske landeveier. Ikke noe turbo-styr, normalt åndedrett hele veien,og et motorstyreprogram som forteller deg at det er helt i orden med power-shift – ikke slippe gassen når du clutcher, hvis du er kjapp på stanga! At det ikke er plass til seks trinn i gearkassa er nok bare et tema når man diskuterer slike biler i teorien. Når konstruktørene har lagt opp et nytt første gear som ikke tømmes før du har hilst på 70 fortsatt på vei oppover – blir det tett nok for de fleste mellom de gearene som er tilbake. Dette medfører mer enn gode nok akselerasjonstider, de snakker om 7,4 sekunder til 100; viktigere for meg er at du slipper å tviholde i et flagrende ratt underveis, det er åpenbart at momentfordelingen i ESP’en virker i slike situasjoner også. Ellers holder både stabilitetsprogrammet og antispinnsystemet seg i bakgrunnen – etter en stund glemmer du faktisk om du har slått den av, eller om bilen alene er så bra at den behersker det meste uten elektronisk assistanse. ABS’en, bremsekraftfordeleren (hos Peugeot kalt EBFD) og bremseassistenten som gir deg maksimalt bremsetrykk når du selv har glemt å tråkke pedalen i bånn (EBA), holder seg også pent i bakgrunnen. Selv om ganske sleipe nyvaskede veier ga meg en rekke deilige komplimenter som antydet (ren løgn selvfølgelig) at det var jeg og ikke en enorm regnekapasitet, som hadde kontrollen. Fjæringen er det også gjort mye med, stivere og flatere, annen demping og tjukkere krengningsstag er med på dette, men det er jo ikke uten betydning at det er spesialbygde Pirelli P7000 med i oppskriften heller. Poenget er at de har bygget inn kjøreegenskaper som holder for fartsressursene, og greid å vedlikeholde en stor grad av komfort og isolasjon mot veistøy. Men det har gått ut over motorveiegenskapene. Dette er ikke bilen jeg ville kjøre rett ned til Rivieraen med. Men gi meg en dag ekstra, slik at jeg kunne legge ruten etter tre- og firesifrede småveier, da er det ikke tvil. Og det var også poenget vårt ved middagen etterpå (for slikt forstår jo ikke importører og bilselgere seg på – dette vet vi motorjournalister best!). Importøren har et lavt volummål, ca. 50-100 biler i året antyder de. Og holder dette sammen med en pris på kanskje 320.000 kroner. Da var det vi lærte ham at kunne han få den ned i 299.900 ville dette kunne bli den største selgerbilsuksessen på Vestlandet, og volumet kunne mangedobles, når den nå kommer i salg fra august. På tross av åpenbar konkurranse fra Forder og Hondaer og (snart?) en Cupra og mye annet, og på tross av at vi snakker jo om en småbil her. Mente nå vi. Det virket ikke som om importøren var helt overbevist. PEUGEOT 206 RC: 
|
||||||||||||||||
BilNorge.no | BilNytt.no | BilJobb.no | YrkesBil.no | MotorBransjen.no | Firmabil.no
Redaktør BilNorge.no: Terje Ringen Utgiver: Bilforlaget AS| Hovfaret 17B, 0275 Oslo | Postboks 63 Skøyen, 0212 Oslo Telefon: 23 03 66 00 Om oss | Mediainformasjon | Abonnement | Nyhetsbrev 
|
