Forsiden | Firmabilskatt 2021/2022 | Bilgodtgjørelse | Reiser innenlands | Reiser utenlands | Nybilpriser
Forsiden | Firmabilskatt 2021/2022 | Bilgodtgjørelse | Reiser innenlands | Reiser utenlands | Nybilpriser
 |
|
|
|
|||||||||||||
Aston Martin Vanquish PRØVEKJØRT: Aldri har de lansert en så teknisk avansert bil som Vanquish. Under Fords vinger har Aston Martin nå fått en ny vår og dette lover godt for fremtiden. |
||||||||||||||||
|
Først publisert i BIL 7 - 2002. Aston Martins fabrikk i Newport Pagnell er annerledes enn alle andre bilfabrikker jeg har besøkt. Sveiserobotene er permittert, nå ligger det en eim av lim i produksjonslokalene. En Vanquish, for det er det eneste de produserer i Newport Pagnell nå, er bygd rundt en monocoque bestående av aluminium og kullfiber. Aluminiumskomponentene kommer fra Hydro Aluminium i Danmark, kullfiberdelene fra forskjellige leverandører, blant annet fra Ford. Kombinasjonen aluminium, kullfiber og lim gir et utrolig robust og stivt utgangspunkt, det er nødvendig når du skal produsere en bil som er god for 306 km/t. Vanquish er bygd rundt en monocoque bestående av aluminium. Hele monocoquen leveres ferdig montert fra Hydro Aluminium i Danmark. Danskene har kapasitet til å produsere 700 monocoquer pr år, mens Aston Martin foreløpig har lagt opp til 500 Vanquish pr år. Til aluminiummonocoquen limes så en midtseksjon av kullfiber. Hjelperammen som bærer forhjulsoppheng og motor boltes til monocoquen, mens nesepartiet limes på den delen av hjelperammen som holder forhjulsopphengene. Alle karosseriplater er produsert utenfor fabrikken og leveres ferdig presset. Likevel får hver karosseriplate 4–5 timers bearbeiding før de monteres på bilen. A-stolpene er produsert av kullfiber, mens dørrammene er av glassfiber og er limt på plass. Den grå metallic Vanquishen bader en liten stund i solen, før en mørk sky kaster skygger over dyreparken i Woburn. Men Vanquishens linjer er like tydelige og det er få biler som har denne dynamiske blandingen av kraft og eleganse. Tradisjonelle designløsninger er kombinert med de moderne og Vanquishen står der som et kunstverk. Gråfargen er det danske Henrik Fisker som har plukket ut til James Bond. Han er nå designsjef hos Aston Martin Lagonda og ansvarlig for Astons Porsche 911-utfordrer som sannsynligvis vil hete DB5 og være klar en gang i 2004. Sist jeg traff Henrik var under presentasjonen av BMW Z8 i Los Angeles for drøyt to år siden. Z8 var nemlig hans barn. Det er noe beroligende ved Vanquishens design. Uansett fra hvilken vinkel du betrakter den er det harmoni. Selv om mange av karosseridetaljene er krevende produksjonsteknisk er det enkelheten i designen som slår en. Her er det ikke noe staffasje for staffasjens skyld, alt har en funksjon og alt er minimalistisk. Likevel er det råflott – hvor mange andre biler har åtte lag lakk, hvor mange andre biler gjenomgår to slipinger i lakkeringsprosessen?! Nei, det er få, og dybden og glansen i Vanquishens lakk er det få andre biler som er i nærheten av. Interiøret er like velgjort. Skinn over alt, og aluminium midtkonsoll. Alt er enkelt, og nesten spartansk. Dette er nesten et hån mot BMW og Mercedes – Vanquish har det du trenger for å kjøre bil. Hvor mye gimmickerier trenger du for å kjøre bil? Svært lite. Vi er på bølgelengde der, Aston Martin og jeg. Enkelheten til tross, dette er moderne, de har ikke gått i fellen og hentet fram 60-talls designen. Dette er moderne bilbyggerkunst, og det vekker følelser. Like bortenfor parkeringsplassen går en flokk hjort og gresser. De gidder ikke løfte hodet når jeg ruller rolig forbi med V-tolveren på tomgang. De lar seg verken skremme eller imponere av 460 hester. Forståelig nok. På tomgang buldrer nemlig V åtteren godlynt men potent, og skremmer ingen. Men mange andre lar seg imponere, og uansett hvor jeg stopper er det noen som kommer bort for å beundre og ikke minst lytte – Would you please let it idle sir? I forhold til DB7 er Vanquish vesentlig rommeligere. Det er bedre benplass, større albuerom, og du har muligheten til å velge om du vil ha den som 2-seter eller 2+2. Som 2+2 blir bakseteplassen minimal, men du har mulighet til å ha noen bak hvis det skulle knipe. Og bruker du ikke baksetet kan du legge det ned og få litt ekstra bagasjeplass. Bagasjerommet er ikke akkurat knøttlite, men det er heller ikke rommelig – litt mindre enn i Fiesta og Polo. Førerplassen er eksemplarisk når det gjelder kjørestilling. Skinnsetet gir nydelig støtte til både rygg og lår, og med fireveis regulering av rattet og muligheten til å justere både setehøyde og sitteputens vinkel skal det godt gjøres å ikke finne en god kjørestilling. Instrumenteringen er enkel, oversiktlig og analog. Bare stereo- og klimaanlegget har digitale informasjonsvinduer. Men la deg ikke lure av den enkle designen og nøkternheten i antall brytere. Dette er en topp moderne bil. Gasspedalen har bare elektronisk kontakt med motorstyringsenheten, gearskiftene skjer enten automatisk eller med de skinnkledde aluminiumspakene på hver siden foran rattet, dette er state-of-theart, og hos Aston Martin er de ikke lite stolte. Der i gården har de ikke vært vant til å ligge i forkant, men har tradisjonelt satset på trygge og velprøvde løsninger. Når de nå slår Ferrari når det gjelder gearskiftesystemet fra Magnetti-Marelli, er det første gang noen Aston Martin er først når et gjelder teknikk. Dette er tredje generasjon gearskiftesystem beregnet for manuelle gearkasser. Jeg har tidligere kjørt det i Ferrari F355, 360 Modena og 550 Maranello. Denne versjonen fungerer bedre enn noen av forgjengerne. Det sjalter mykere, raskere og matcher Vanquishens V-tolver perfekt. Et drag i spaken til høyre og elektronikken velger et høyere gear, mens venstre spak brukes når du vil ned ett eller flere hakk. Reversen får du ved å trykke på knappen til høyre på dashbordets midtkonsoll. Neste knapp kobler inn det automatiske skifteprogrammet, mens den store røde knappen i midten fyrer V-tolveren. 60 prosent av Vanquishens vekt ligger i motoren og gearkassen og når du ser den på gulvet i fabrikken er det lett å forstå hvorfor. 6-literen er en voksen klump, og sekstrinns gearkassen er heller ikke til å kimse av. Dette er i utgangspunktet samme motor som brukes i DB7. Men det er gjort en rekke endringer. Innsugningssystemet, kamakslene, ventilsystemet, veivakselen og eksossystemet er finpusset for å hente ut 10 prosent høyere effekt og redusere utslippene. Jeg kjører 509 forbi Newport Pagnell og får anledning til å kjenne på V-tolverens kjempekrefter. 90 km/t er akkurat på grensen til at elektronikken aksepterer sjettegearet, og Vanquishen er snill som en fole. Jeg trekker fire ganger i den venstre spaken foran rattet. Samtidig legger jeg gasspedalen mot gulvet. Andregearet er inne før jeg rekker å blunke. Elektronikken har allerede sørget for at motoren har riktig turtall. Det kommer et potent brøl bakfra i det eksosen slippes direkte gjennom den bakre eksospotta uten lyddemping. Musikken fra V-tolveren blir fulgt opp av et brutalt skyv og selv om jeg var forberedt, blir jeg overrasket over kraften. V-tolveren som for et øyeblikk siden var snill som en fole er nå et fyrverkeri og de brede Yokohamadekkene skriker i det drøyt 500 Nm skal ned på asfalten. Andregearet tar raskt slutt, jeg følger på med tredje. Bare et raskt drag i den høyre spaken er nok. Turtellernåla raser mot 7000-merket og jeg drar enda en gang i spaken før jeg flytter høyrefoten over på den store pedalen. Knappe 10 sekunder tok det fra jeg la gasspedalen i gulvet til jeg hadde tømt tredjegearet og nådd 190 km/t. Jeg ruller rolig inn i den neste rundkjøringen og legger kursen mot M1 på det som må være en C-vei. Smal, humpete og svingete. Ikke akkurat det Vanquishen med 192 cm bredde er skapt for. Men styreresponsen er nydelig og i de oversiktlige svingene blir jeg imponert over hvor godt den også takler ujevnhetene. Fast og kontant tar den alt som dukker opp av humper og hull, uten et øyeblikk å skyves ut av kurs. Kontakten med veien er førsteklasses og langt bedre enn jeg hadde ventet. Det krenger minimalt, og det som til nå har vært en langbent GT-bil, er plutselig en GTi-utfordrer. Idet jeg kjører over M1 ser jeg at trafikken er tett, men jeg legger kursen nordover og tilpasser hastigheten til de andre som ligger i høyrefila – et sted mellom 80 og 90 mph på det raskeste, ned i 70 når det blir for mange lastebiler i de to venstrefilene. Dette kan Vanquishen – den kan alt – dette er en så komplett Grand Tourer som noen. En bil som skapt til å kjøre til Syd-Frankrike eller Spania, som skapt for å strekke ut på motorveier, forsere krevende alpepass eller bare ta en søndagstur på favorittveien hjemme. Samtidig er den et kunstverk, og bør vises en smule ærbødighet. Og ekte kunst kommer ikke billig. En Vanquish koster deg 2.834.500 kroner før du begynner å legge på ekstraustyr. Baksetet alene koster 72.400 kroner, oppgradert stereoanlegg kommer på 29.000 kroner, navigasjonssystem og integrert telefon på henholdsvis 26.000 og 13.000 kroner, personlig gravert terskelplate koster 3100 kroner. Vil du fravike standardfargene for skinninteriøret koster det 43.600 kroner, mens spesiell lakkfarge koster 36.200 kroner. Har du lyst på en Vanquish og har det travelt, er det allerede en Vanquish på norsk jord. Insignia har nemlig en mørkegrønn bil med mørkegrønt skinninteriør på lager. Prisen er 2.934.500 for akkurat den bilen. ASTON MARTIN V12 Vanquish: 
|
||||||||||||||||
BilNorge.no | BilNytt.no | BilJobb.no | YrkesBil.no | MotorBransjen.no | Firmabil.no
Redaktør BilNorge.no: Terje Ringen Utgiver: Bilforlaget AS| Hovfaret 17B, 0275 Oslo | Postboks 63 Skøyen, 0212 Oslo Telefon: 23 03 66 00 Om oss | Mediainformasjon | Abonnement | Nyhetsbrev 
|
