Først publisert i BIL 11 - 2002.

Det er ikke mulig å slippe unna rekkesekserens dype bass. Den ligger der som bakgrunnsmusikk enten du kjører i tredje- eller sjettegear – helt til den viskes ut av vindstøyen. Og BMWs treliter har mer enn god lyd å by på. Med 231 hk og 300 Nm er det skyv nok, og selv om dreiemomentkurven er bedre enn for noen annen treliters rekkesekser fra Bayern, må du fortsatt bruke gearspaken flittig for å holde motoren i ånde. Ikke slik å forstå at det er plagsomt. For komfortens del har det ingen betydning om du ligger i 4500 o/min i tredje eller i 2000 o/min i sjettegear. Vibrasjoner og motorstøy er fremmedord i denne sammenheng, her er det bare den tunge brummingen fra eksosen som høres.

BMW har valgt en testrute som får riksvei 285 mellom Skaret og Sylling til å virke rett. Jeg kjører en Z4 med sportsunderstell og 255/35WR18 dekk bak, mens det foran brukes 225/40WR18.Dette er akkurat passe utrustning til bilen. Det er krevende å få 300 Nm og 231 hk i bakken på en sivilisert måte, og lampen som viser at stabilitetskontrollen er aktiv lyser jevnlig ut av svingene.

Fabrikken oppgir akselerasjon fra 0 til 100 km/t til litt under 6 sekunder. Det er kvikt nok, og du skal være våken, Z4s sekser går nemlig veldig snilt, og det er bare ved hjelp av speedometeret en er i stand til å avsløre hvor fort det går. Hele drivlinjen fungerer silkemykt, og den nye sekstrinnskassen gir lette og presise sjaltemanøvre.

To rekkeseksere
Z4 er ny helt fra grunnen av, og selv om silhuetten ikke er ulik Z3s er dette en helt ny bil. Og i første omgang vil den kun leveres med rekkeseksere, firere ligger ikke i planene. Fra starten av, leveringen i Norge vil starte til våren, vil du kunne velge mellom Z4 2.5i og Z4 3.0i. 2.5i-motoren kan kombineres med en femtrinns automatisk eller en femtrinns manuell gearkasse, mens 3.0i leveres med sekstrinns manuell gearkasse med manuelt eller SMG gearskift, eller den kan leveres med femtrinns automatgearkasse.

Sekstrinnskassen er nydelig, men SMG, BMWs elektrohydrauliske gearskift vil passe bilen ypperlig. Dette er ikke samme SMG-system som i M3, men et nytt system utviklet i samarbeid med Magnetti Marelli. Den nye gearkassen er utviklet sammen med ZF.

Kjapt tak
Z4 er mer enn dobbelt så stiv som Z3, og den er også et nummer større både når det gjelder interiør og eksteriør. Bagasjeplassen er økt takket være en kompakt takkonstruksjon. Med elektrisk betjening legges taket ned i løpet av 10 sekunder og flukter elegant med bagasjeromlokket.

Kraftige veltebøyler bak hvert sete, samt front- og sidekollisjonsputer og aktive styringsprogram som stabilitetskontroll DSC. DSC er i Z4 supplert med dynamisk traction control (DTC) som tillater litt mer hjulslipp enn en standard stabilitietskontroll. Dette gjelder for hastigheter under 70 km/t, i høyere hastigheter er DSC hele tiden på allerten.

Jeg er overrasket over hvor god komfort Z4 har selv med sportsunderstellet, og gevinsten i veigrep oppveier uten problemer det lille tapet det gir på komfortsiden. Foruten litt stivere fjærer og støtdempere hører 18-tommers hjul med til sportsunderstellet. Begge deler bidrar til kontante og presise kjøreegenskaper, og den elektriske styreservoen bidrar til en nydelig styrefølelse uansett hastighet.

Moderne interiørdesign
Z4 har moderne design både innvendig og utvendig, og mens den utvendige designen helt sikkert vil være grunnlag for mange diskusjoner, er den innvendige designen vesentlig tryggere, men like moderne. Den bilen jeg kjørte hadde børstet aluminiumdekor på dashbordet, noe som passer bilen vesentlig bedre enn trepanel. Førerplassen er ryddig og ergonomisk vellykket. Høyderegulering av førersetet, med mulighet til å justere sitteputens vinkel, sammen med fireveis regulering gir rikelige tilpasningsmuligheter.

Hjulopphengene jobber frenetisk på dårlige portugisiske veier. De sliter for å holde hjulene på veien over ujevnhetene, og lykkes. Bare sjelden er det antydning til at ujevnhetene fører til kursendringer. Denne bilen liker seg best når farten i svingene modereres litt, den har ikke samme grepet på forhjulene som en Boxster. Men når det slipper skjer det svært så kontrollert og det gjelder enten det er for- eller bakhjulsslipp vi snakker om. BMW har greid å balansere Z4s vektfordeling meget godt med tilnærmet 50/50 fordeling på for- og bakaksel.

Ett hakk opp
Porsche Boxster er en grei modell å sammenligne med, BMW har nemlig løftet Z4 et hakk i forhold til Z3 og anser Boxsteren som en direkte konkurrent. Helt direkte blir det ikke, spesielt hvis du velger Z4 med standard understell og standard dekkdimensjon, er den vesentlig mykere satt opp enn konkurrenten, uten at den vil bli beskyldt for å være for komfortabel. Z4 er en sportslig toseter, og det skyldes ikke bare motorene.

DETTE ER BMW Z4:

	Z4 2.5i	Z4 3.0i
Sylindervolum:	2494 ccm	2979 ccm
Boring x slag:	84,0 x 75,0 mm	84,0 x 89,6 mm
KW (hk)/omdr.:	141 (192)/6000	170(231)/5900
Nm/omdr.:	245/3500	300/3500
Egenvekt:	1335 kg	1365 kg
Dekkdimensjon:	225/50VR16	225/45WR17
Toppfart:	235 km/t	250 km/t
0 - 100 km/t:	7,0 sek.	5,9 sek.
Forbruk by:	1,25 l/mil	1,35 l/mil
Forbruk landevei:	0,69 l/mil	0,66 l/mil
Forbruk snitt:	0,89 l/mil	0,91 l/mil
CO2-utslipp:	216 g/km	221 g/km

Lengde: 409.1 cm. Bredde: 178,1 cm. Høyde: 129,9 cm. Akselavstand: 249,5 cm. Sporvidde f/b: 147,3/151,6 cm. Bagasjevolum: 240 liter (VDA). Tankvolum: 55 liter.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside