Først publisert i BIL 7 - 2001.

Lancer Evolution VI er overraskende nær en standard Lancer sedan. Men ettersom den er utgangspunktet for rallyversjonen er den forsterket på en rekke områder, blant annet for at kjøreegenskapene skal matche de 280 hestene motoren er god for, eller kanskje den største utfordringen ligger i å tøyle dreiemomentet på 373 Nm.

Selv om Lancer Evolution VI er utviklet for rally og dermed også utviklet for å takle både vinterføre og grusveier, er denne versjonen som ble lansert etter Tommi Mäkinens fjerde seier i Rally VM, satt opp for asfalt. Det innebærer blant annet litt fastere fjæring og demping, og en motorstyring som er tunet for optimal respons.

Likevel er ikke toliteren direkte rå i frasparket ved norske hastigheter, men det er trekkraft nok. Det ingen grunn til å lete etter tredje- eller fjerdegearet I bakkene. Skal du derimot ha rask akselerasjon, må du finne deg i å hente frem noe som er bedre egnet enn femtegearet. Tiden fra jeg tråkker på gasspedalen ved 2200 o/min, til turtellernåla passerer 3500-merket og det skikkelige løftet kommer, virker uendelig lang. Først og fremst fordi jeg allerede har vent meg til det rå sparket som er tilgjengelig når turtellernåla holdes over 3500-merket. 373 Nm ved 3800 o/min og 280 hk ved 6500 o/min gir et brutalt skyv.

Ingen turtallsmaskin
Denne motoren må ikke jages og under akselerasjon kan en med fordel legge inn neste gear i god tid før turtellernåla passerer 6000- merket. Holder du turtellernåla over 4000-merket kommer det bare en flom av kraft hver gang du legger gasspedalen mot gulvet. Andre-, tredje- og fjerdegear blir tomme uten at flommen avtar. Veigrep er ikke noe problem. Bridgestonedekkene har feste så det holder, og jeg er ikke i nærheten av slippgrensen.

225/45ZR17-dekkene klorer seg fast og utnytter hver pore i asfalten, og det føles som om alle ujevnheter overføres direkte til førersetet. Komforten er langt fra familievennlig, det samme er lydnivået. Transmisjonsstøyen, smellene fra hjulopphengene, det rå gearskiftet, alle lyder når ufiltrert inn i kupéen, og skulle du ikke høre disse lydene må det skyldes hjulstøyen på den grove asfalten. Lyden av motor og gearkasse, og selv om fjæringskomforten glimrer med sitt fravær kan jeg leve med det også, men hjulstøyen er langt over grensen og hørselvern er en nødvendighet hvis du ikke skal ødelegge hørselen.

Enkelt og avansert
Lanceren har et forholdsvis enkelt og velprøvd firehjulsdriftsystem med midtdifferensial med silikonclutch som differensialbrems. Forakselen er også utstyrt med differensialbrems, og det samme gjelder bakakselen. Denne styres slik at den i en sving overfører mer kraft til det ytterste hjulet. På den måten utnyttes veigrepet maksimalt. Forakselen har også differensialbrems.

Jeg prøver forsiktig i noen svinger, øker gasspådraget ut av hver sving, kjenner på balansen. Styrehjelpen er der, og på den tørre asfalten føles Lanceren nesten som bakhjulsdreven. Andregearet – fullt pådrag – det er ikke mulig å få provosert frem unoter uten å være skikkelig stygg med den. Jeg har ikke mot til mer. Mitsubishi antyder 0 til 100 km/t på under fem sekunder. Det er vanvittig kvikt, og kroppen protesterer når 370 Nm og 280 hk får fritt spillerom.

Jeg overlater rattet til Sten Erik Nilsen. Han kan håndtere Lanceren og tar et par svinger som river i kroppen. Jeg ser bort på ham, Sten Erik har et smil som går fra øre til øre – han trenger ikke si noe. Neste sving kommer utrolig fort. Det skriker i gummi, jeg henger i sikkerhetsbeltet i den kraftige oppbremsingen, samtidig som jeg forbereder meg på svingen. Ikke den første, Sten Erik er allerede to svinger lengre frem.

Jeg kjenner ham, han jakter på farten ut av den siste av de tre svingene foran oss. Bridgestonedekkene lider i stillhet og må et lite øyeblikk, i det gasspedalen slipper fri 370 Nm dreiemoment, gi slipp på grepet. Men bare et lite hundredels sekund, så er grepet der igjen. Jeg trykkes inn i seteryggen. Jeg sitter som limt fast – det føles utrolig trygt i sportssetene.

Idet tredjegearet legges inn føles det som å bli løftet fram på en kjempestor bølge og vi skyter ut av svingen. Det er etter slike kjøreturer jeg forstår at jeg aldri vil lære å kjøre bil. På vei hjem nyter jeg likevel Lanceren og later som om jeg kan kjøre bil.

I Tommi Mäkinen versjon er ikke dette akkurat noen anonym bil. Og den kraftige hekkspoileren minner stadig sjåføren om det. Jeg ser meg stadig bakover, bare for å oppdage at det er spoileren som lurer meg. Den kraftige vingen kan justeres i fem vinkler avhengig av hvor mye marktrykk du ønsker.

Stort potensiale
En annen fiffig gimmick er kjølingen av ladeluftkjøleren. To dyser i støtfangeren spyler vann på ladeluftkjøleren for å øke kjøleeffekten. Neppe nødvendig i standardtrim, men med litt chiptuning vil denne motoren kunne gi adskillig mer dreiemoment og i Tommi Mäkinens bil gir den ca 290 hk og 510 Nm! I oppsettet til årets Monte Carlo Rally hadde Tommi Mäkinens Evolution VII, som har samme motor som Evolution VI, 295 hk og 540 Nm!

Evolution VI er historie, nå er det Evolution VII som gjelder i rallysammenheng og blant de store endringene er elektronisk styring av midtdifferensialen. Et system som ligner mye på Volkswagens 4-Motion. Også hjulopphengene er modifisert, og de som har kjørt begge bilene hevder at det først og fremst er balansen som er forbedret. Lancer Evolution VII er 10,5 cm lengre enn VI og har 11,5 cm lengre akselavstand.

En Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen Edition er ikke en bil du kjøper for komforten og luksusen. Fra førerplassen er det bare de nydelige Recarosetene som avslører at dette ikke er en standard Lancer. Interiøret er særdeles nøkternt, og står på ingen måte i stil med kjøreopplevelsen. Vil du ha noe jålete som kan yppe seg mot Ferrarier og Porscher er dette et veldig godt egnet redskap.

MITSUBISHI Lancer Evolution VI:
Motor: 4-sylindret bensin rekkemotor med to overliggende kamaksler, fire ventiler pr. sylinder og turbo med ladeluftkjøler. Kompresjon: 8,8:1. Sylindervolum: 1997 ccm. Boring og slaglengde: 85,0 x 88,0 mm. Effekt: 206 kW (280 hk) v/6500 o/min. Dreiemoment: 373 Nm v/3800 o/min.
Transmisjon: Firehjulsdrift. 5M.
Bremser: Ventilerte skiver foran og skiver bak. ABS.
Dekk: 225/45ZR17.
Mål: Lengde: 435,0 cm. Bredde: 177,0 cm. Høyde: 140,5 cm. Akselavstand: 251,0 cm. Sporvidde f/b: 151,0/150,5 cm.
Egenvekt: 1350 kg.
Bagasjerom: 420 liter (VDA).
Tankvolum: 50 liter.
Aks. 0 - 100: 4,9 sek.
Toppfart: 260 km/t.
Pris: kr 685.000,-

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside