Først publisert i BIL 10 - 2001.

Bayern viser seg ikke fra sin beste side, asfalten skinner våt når vi triller ut av BMWs garasjeanlegg i München. Værmeldingen er optimistisk, men med temperaturer rundt 13 grader er det ikke akkurat typisk sydtysk sommervær denne julidagen varter opp med. Jeg legger inn gearkassens automatfunksjon og tråkler meg ut av München med Garmisch Partenkirchen som mål.

Sekseren maler potent, men kultivert. Som alle BMWs seksere går den silkemykt og uten tegn til vibrasjoner. Manuelle gearkasser som sjaltes automatisk kan være en prøvelse til du er blitt vant til når og hvor lang tid de bruker på sjalteøvelsene. Det går hakkete for seg de første kilometrene gjennom Münchens gater. Gearskiftene tar rett og slett for lang tid og elektronikken er for rask med å velge et høyt gear. Selv om 3,2-literen har et meget hyggelig dreiemomentkurve, føles det som om det er lite å hente mellom 1500 og 2000 o/min.

Valgfritt sjaltemønster
Løsningen på problemet ligger snublende nær. Bak gearspaken er det en liten knapp. Med den kan en regulere sjalteprogrammet mot det ekstremt langsomme i den ene retningen, og mot det ultrasportslige i den andre. Fra det ekstremt langsomme går jeg til det ultrasportslige. En dramatisk endring, og svært masete. Midt i mellom er akkurat passe. Gearkassen er passe rask, samtidig som den utnytter motoren bedre – perfekt for Münchens ukjente og travle trafikkmiljø. Ikke like komfortabelt som med en hydraulisk automatkasse, men godt nok.

M3en er lettkjørt og i bytrafikken er den både oversiktlig og enkel å håndtere. Det er ikke noe som avslører at dette er en potent sportskupé, med ett unntak; på brostein romler det mer enn godt er. 45-profil dekk foran og 40-profil bak slipper gjennom. Normal tysk veistandard takler de fete dekkene derimot svært behagelig når det gjelder både støy og vibrasjoner. På autobahn A95 sydover begynner jeg å få en føling med hva M3en er god for.

Lynraskt gearskift
Turtellernåla danser opp mot 8.000-merket og jeg sitter godt tilbake i setet. Det klemmer akkurat passe på sidene av lårene og ryggen. Avstanden til ratt, pedaler og fothviler er perfekt. Aen under turtelleren er byttet mot et 3-tall som angir gearvalget. Ved 160 på speedometeret trekker jeg i hendelen på høyre side foran rattet. Lynraskt er fjerdegearet inne. Jeg trekker kjapt to ganger til i spaken og sjettegearet ligger inne før jeg kan telle til to.

Aldri tidligere har jeg opplevd så kjappe gearskift, og jeg må innrømme at jeg ble overveldet. Jeg trekker tre ganger i spaken på venstre side foran rattet, samtidig som jeg teller raskt til tre – på tre lyser tretallet på dashbordet og tredjegearet er inne. Fra sjette til tredjegear på brøkdelen av et sekund og med en presisjon du aldri vil kunne oppnå ved å sjalte manuelt. Dette er fantastisk og det er ikke bare selve gearskiftet som imponerer, snerret fra rekkesekseren når turtallet skal tilpasses tredjegearet er akkurat så potent som de skal være når det ligger 343 hk på lur under panseret. Nå er jeg ikke lenger i tvil om at dette er en sportsmaskin.

Annenhver BMW M3 levert etter 1996 har sekvensielt gearskift SMG, Sequenzielles M Getriebe som det heter på originalspråket. Dette er andre generasjon SMG og enda bedre og jeg kan ikke forstå at noen kan vurdere å kjøpe en M3 uten SMG. Dette gearskiftet forsterker bilens sportslige karakter, samtidig som du på de kjedelige transportetappene – som det nødvendigvis må bli noen av på overfylte veier – er automatfunksjonen akkurat god nok til at du vil velge den ved for eksempel køkjøring.

Optimal sportsbil
BMW har utviklet SMG i samarbeide med gearkasseprodusenten Getrag og Sachs. Utgangspunktet er en sekstrinns manuell gearkasse, en hydraulisk sjalteenhet, en tradisjonell clutch og en elektronisk styreenhet som samkjører med motorstyringsprogrammet. Systemet er enkelt å betjene. Gearspaken står i samme posisjon hele tiden. For å velge manuelt gearskift kan du enten dra eller skyve i gearspaken, eller bruke hendlene foran rattet. Revers velger du ved å trekke gearspaken til deg og skyve den forover, og vil du til automatfunksjon, skyver du den til høyre. Bakkestart kan være et problem med denne typen gearskift. BMW har derfor lagt inn en bakkestartfunksjon som sammen med antispinnregulering og stabilitetskontroll skulle gi god fremkommelighet også på vanskelig vinterføre.

180 er fin fart for M3en. Den har trøkk nok i bakkene, og ved forbikjøringer er den kjapp nok til å holde unna for raskere biler som kommer bakfra. Det er overraskende hvor raskt en venner seg den høye hastigheten og autobahnmilene spises effektivt. Ved Oberau tar jeg av og inn på bundesstrasse 23 retning idylliske Ettal og Oberammergau. Den første biten av denne veien er en nydelig svingete alpevei, passe bratt og svingete til å kunne utnytte både kraften og kjøreegenskapene i M3en.

I manuell funksjon har du seks sjaltemønstre å velge blant. Jeg velger det nest sportsligste. Det mest sportslige forutsetter nemlig at du kobler ut stabilitetskontrollen. Med våt asfalt i skyggepartiene velger jeg det sikre fremfor det spektakulære. Dette er akkurat den type vei denne bilen er laget for. Sekseren har et vanvittig nydelig skyv ut av svingene, og de lynraske gearskiftene gjør at du kan utnytte den maksimalt og ha full kontroll.

Styreresponsen og styrefølelsen er førsteklasses, og Michelin-dekkene gir førsteklasses veigrep. Stabilitetskontrollen er lagt på den sportslige siden, og tillater både over- og understyring i små porsjoner. BMWs M-Sport har gjort en fantastisk jobb med denne bilen, og kjøreegenskapene matcher motoren perfekt.

Memmingen er målet, og jeg kjører inn på A7 like før Kempten, ti minutter senere svinger jeg av en nesten biltom autobahn ved Memmingen, 30 km lengre nord. Med 275 km/t på speedometeret er styringen litt lett, men stabiliteten er god, og de lange svingene føles trygge. Likevel er det antydning til klamme hender når jeg kjører mot en kveldssol som danser over takene i gamlebyen i Memmingen.

M3 legger ikke skjul på at den har mer å by på enn sine søsken med mindre motorer. Normalt vil 343 hk og sportschassis dra ned både kjørbarhet og komfort, men i dette tilfellet er prisen i så henseende svært så overkommelig. Plass er det dessuten nok av og M3 Coupé rommeligere enn konkurrentene fra Porsche. Og når sant skal sies; M3 SMG oppleves som mer sportsbil enn dagens 911, råere, friskere og mer potent og moderne.

BMW M3 smg:
Motor: 6-sylindret rekkemotor med to overliggende kamaksler og fire ventiler pr sylinder. Kompresjon: 11,5:1. Sylindervolum: 3246 ccm. Boring og slaglengde: 87 x 91 mm. Effekt: 252 kW (343 hk) v/7900 o/min. Dreiemoment: 365 Nm v/490  o/min.
Transmisjon: Bakhjulsdrift. 6S.
Bremser: Ventilerte skiver foran og bak. ABS, EBD og stabilitetskontroll.
Dekk: 225/45ZR18 foran, 255/40ZR18.
Mål: Lengde: 449,2 cm. Bredde: 178,0 cm. Høyde: 138,3 cm. Akselavstand: 273,1 cm. Sporvidde f/b: 150,8/152,5 cm.
Vekter: Egenvekt: 1570 kg. Tillatt totalvekt: 2000 kg.
Bagasjerom: 410 liter (VDA).
Tankvolum: 63 liter.
Aks. 0 - 100: 5,2 sek.
Toppfart: 250 km/t
Forbruk bykjøring: 1,78 l/mil
Forbruk landevei: 0,84 l/mil
Forbruk snitt: 1,19 l/mil
CO2-utslipp: 87 g/km
Pris: r. 975.500,-
Forbruk i følge 99/100/EU.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside