Først publisert i BIL 11 - 2001.

Gamle, innbarkede Morgan-entusiaster krympet seg da de første bildene av den skjeløyde bilen kom fra Geneveutstillingen i mars i fjor. Mange mente at Aero 8 hadde for høy “Beverly Hills”-faktor, og at den ville få de opprinnelige Morgan-modellene til å se ut som anakronismer. Men kritikkene har stilnet, Aero 8 er akseptert.

Morgan Aero 8 er ikke så myk, sivilisert og snill som den ser ut for. Med sine røtter i motorsport kan bilen kalles et “beist”. La meg forklare: Du konstruerer et aluminiumchassis så lett og stivt som overhodet mulig, monterer inn BMWs V8-motor med sekstrinns Getrag gearkasse og hjuloppheng lignende det du finner på en fullblods racerbil. Deretter monterer du stive støtdempere, AP bremser og viskose differensialsperre, og du har en fullblods racerbil. Morgan Motor Company har pakket det hele inn i et aluminiumkarosseri, utstyrt bilen med et smakfullt interiør i Mulberry skinn og treverk i ask. Resultatet er en usedvanlig attraktiv sportsbil.

Med 286 hk (210 kW) og 1000 kg egenvekt gir det 0 til 100 på under 5 sekunder, og en toppfart på 260 km/t. Dreiemomentet er på 440 Nm. I en bil som veier bare 1.000 kg blir det dynamitt!

Vi har prøvekjørt en prototyp, en førproduksjonsmodell og den første, norske produksjonsmodellen. Sistnevnte ga samme følelsen av å kjøre racerbil som den første gjorde. Likevel var bilen lettkjørt og oppførte seg sivilisert og pent i tett bytrafikk.

Lange tradisjoner
Det er ikke hver dag den vesle bilfabrikken i Malvern Link i England lanserer en ny bilmodell. Den tradisjonsrike, lille bilfabrikken har produsert stort sett den samme bilen siden 1936. Da kom nemlig den første firehjulingen. Fabrikken ble etablert av Charles Morgan i Malvern i 1910, og produserte sportslige biler med tre hjul. Så i 1936 kom den første bilen med fire hjul og fire sylindre; Morgan 4/4, i 1950 den kraftigere +4 og i 1968 +8 med Rover V8-motor.

Mens andre bilfabrikker ble modernisert, tviholdt salig Charles og hans sønn Peter Morgan på det tradisjonelle håndverksyrket. Bilene skulle bygges for hånd, med karosseriplater rundt den berømte trerammen, og Sliding Pillar forstilling. Den dag i dag kan du derfor besøke fabrikken og rusle rundt og se håndverkere som høvler tre og håndbanker karosseriplater.

Nå er en ny fabrikkbygning oppført. Den huser produksjonen av den nye Aero 8, hele 15 biler i uken er planen. Dette i tillegg til de 11 tradisjonelle Morganer som lages pr uke i dag. Den norske importøren Roadster Square har bestilt ytterligere fem Aero 8, har vi fått vite.

Sportsbil
Charles Morgan er tredje generasjon eier av fabrikken, og han forsto at motorsport er viktig for Morgan. Derfor var det smertelig for den nye sjefen å erfare at folk i motorsportsmiljøet lo bak hans rygg over de elendige resultatene på bilbaner.

I 1997 stilte han opp i et billøp med en kraftig modifisert +8. Den hadde en nykonstruert aluminiumramme, og det publikum ikke visste den gang var at dette var den spede begynnelse til en ny Morgan. Charles knyttet til seg Chris Lawrence, en genierklært ingeniør med lang erfaring i å utvikle kjøreegenskaper. Blant annet gjorde han en kjempejobb med Triumph TR2 tidlig på 50-tallet, og TR2 ble en suksess.

Moderne teknikk
Charles Morgan visste at de måtte komme med en ny bilmodell for å overleve som selvstendig bilfabrikk, en bil som kunne konkurrere med de raskeste fra Porsche og Jaguar. Hans målsetting var å utvikle en bil som kunne vinne løp.

+8-modellens aerodynamiske egenskaper var alt for dårlige. Den nye bilen måtte dessuten gjøres vesentlig mer vridningsstiv, og samtidig ønsket han at det ikke skulle være behov for stabilisatorstag. Alt dette har de fått til. Borte er den stive bakakselen. Nå er fjæringen uavhengig, med lange parallellstag svært lik de man finner i en formelbil og har Eibach spiralfjærer med Koni dempere. Bakakselen er spesiell, men enkel og genial, og er patentsøkt. Felgene er 18-tommers OZ, 9 tommer brede, og holdes fast med en sentermutter. Pirelli P6000 sørger for bakkekontakten.

Under utviklingsarbeidet ble et samarbeid med BMW etablert, noe som har vært veldig verdifullt for Morgan. Dels fordi bilene kunne testes nærmest ubegrenset på BMWs testbane i Sydeuropa, og dels fordi to dyktige ingeniører fra BMW deltok i utviklingsarbeidet.

Drophead coupe
Det første som slår en når man ser Aero 8, er at den tar seg bedre ut i virkeligheten enn på bilder. De “skjeløyde” frontlyktene er litt spesielle, men er mindre oppsiktsvekkende i virkeligheten. Den karakteristiske vannfallsgrillen passer nett og fint inn mellom de to voldsomme forskjermene. Den skrånende frontruten bringer tankene hen til Bugatti Type 57, mens bakstussen med Venturi-tunnelen har mye til felles med Marcos. Elektrisk drevne vindusheiser og varmetråder i alle ruter hører med til utstyret. Pussig nok er Aero 8 en såkalt “drophead coupé”. Igjen et kompromiss for å selge biler og overleve som selvstendig bilprodusent. Bagasjerommet er naturlig nok ikke stort, men et sett golfkøller er det laget plass til!

Vakker utsikt
Man sitter godt i Morgans nyeste kreasjon, og det er god side- og lårstøtte. Man er omgitt av skinn, ask og maskinpolert aluminium, og alt er utført med håndarbeid av høy kvalitet. Dashbordet minner også litt om Bugatti Type 57, og instrumentene er lettleste med lyse tallskiver og blått instrumentlys som tar seg godt ut i mørket, men som kan være upraktisk.

Fotbrønnen er for trang til å finne et sted å hvile clutchfoten, hvilket er synd i en ellers fin langtursbil. Det innvendige sladrespeilet hindrer utsikten for trafikk fra høyre, men i det store og hele er interiøret og førerplassen svært tiltalende. Særlig falt undertegnede for ask som interiørdekor. Dette er gjort for å understreke at også denne bilen i god Morgantradisjon har ask ramme under aluminiumkarosseriet. Smakfullt, selv om treverk i dørens armlene blir i hardeste laget å hvile albuen på. I stedet for hanskerom er bilen utstyrt med en morsom veske, som man ganske enkelt tar med seg når man går fra bilen.

Rattet er justerbart i høyden og en interessant detalj er et digitalt tekstvindu på midtkonsollen som viser lufttrykk og dekktemperatur på alle fire hjul.

Utsikten over det lange panseret og de kjempestore forskjermene er en opplevelse. Dessverre ødelegger to store vindusviskere noe av den flotte utsikten.

Clutchen har en type fjærbelastning som krever litt tilvenning. Men når det er gjort, finner man ut at dette er en fleksibel og sivilisert bil å kjøre i bytrafikk. Diverse klunkelyder fra 6-trinns Getrag gearkassen bekymret oss en god del, inntil den norske importøren kunne fortelle at slik skulle det være. Fullblods racerbiler har ofte slike unoter, og det er en del av bilens sjarm. Men slike lyder er ikke akkurat tillitvekkende!

Kalesjen er den fineste vi noen gang har sett på en Morgan, bare så synd at dette eksemplaret var litt trekkfull på førersiden. Nå kan det være igjen være lurt å minne seg selv på at dette er i basis en rå racerbil, og sett i lys av det får slike unoter passere.

Suverent veigrep
Det er på landeveien at Aero 8 kommer til sin rett. Tyngdepunktet er meget lavt, og dempere, fjæring og hjuloppheng samarbeider godt om en felles målsetting; holde alle fire hjul godt plantet i asfalten. Fjellstøtt og som en gokart finner bilen veien gjennom svingene uten merkbar krengning.

Å finne grensen for hva bilen klarer før den begynner å miste veigrepet, er ikke lett. Her svikter motet lenge før bilen svikter deg. Under prøvekjøringen av prototypen på Rudskogen Motorsenter var det dessverre litt fuktig på asfalten, og festet ikke det beste. Men så gøy er det lenge siden vi har hatt det! Den 4,4-liters V8 BMW-motoren som fyller plassen under panseret romler slik en V8 skal, men i en bil av dette kaliber hadde vi ventet mye mer godlyd.

At Aero 8 i beste Morgan-tradisjon kan ta deg til kontoret den ene dagen og vinne et løp den neste, er det liten tvil om. Men skal du bruke den fullt ut, er den krevende og med et potensiale som gjør den fortjent til et klippekort på Nürburgring.

MORGAN Aero 8:
Motor: 8-sylindret V-motor med to overliggende kamaksler pr sylinderrekke, fire ventiler pr sylinder og variable ventiltider. Kompresjon: 10:1. Sylindervolum: 4398 ccm. Boring og slaglengde: 82,7 x 92,0 mm. Effekt: 210 kW (286 hk) v/5400 o/min. Dreiemoment: 440 Nm v/3600 o/min.
Transmisjon: Bakhjulsdrift. Getrag sekstrinns manuell gearkasse.
Bremser: AP Racing, ventilerte foran og bak.
Dekk: Pirelli P6000 225/40/ZR 18.
Mål: Lengde: 412,0 cm. Bredde: 177,0 cm. Høyde: 120,0 cm. Akselavstand: 253,0 cm. Sporvidde f/b: 151,0/148,0 cm.
Vekter: Egenvekt m/fører: 1075 kg.
Tankvolum: 70 liter.
Aks. 0 - 100: under 5 sek.
Toppfart: 256 km/t
Forbruk bykjøring: 1,84 l/mil
Forbruk landevei: 0,89 l/mil
Forbruk snitt: 1,24 l/mil
Pris: kr. 1.250.000,-
Forbruk i følge 99/100/EU.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside