Først publisert i BIL 4 - 2000.

Det er ikke snakk om masseproduksjon av Z8. Når produksjonen kommer i gang for fullt, vil fabrikken i Dingolfing produsere 5.000 biler pr år. Det er lite, og vil sørge for at Z8 blir et sjeldent syn, hvis du ikke kjøper en da, men også da skal du være tålmodig, for ventelisten er allerede lang.

Designarbeidet på Z07 som den het som prototype ble påbegynt i Tyskland, av danske Henrik Fisker. Henrik Fisker er i dag sjef ved Designworks, et designfirma som BMW har kjøpt, og som foruten å designe nye BMWprodukter, også selger sine tjenester til andre kunder som ikke er i konkurranse med BMW, blant annet er de ansvarlig for flere av Nokias mobiltelefoner. Z8s avsluttende designarbeid ble fullført ved Designworks i Thousand Oaks like utenfor Los Angeles. Henrik forteller entusiastisk om hvordan de jobbet mange timer bare for å få de riktige skyggene og refleksene i forskjermene og han er stolt av at Graf von Goertz, som designet BMW 507, har uttalt at hadde han skullet designe en 507 i dag, hadde den sett ut som Z8.

Begrenset produksjon
Z8 blir ikke like eksklusiv som 507. Den ble nemlig bygget i bare 252 eksemplar, men har en rekke likhetstrekk når det gjelder både design og teknikk. Karosseriet, for eksempel, og den åttesylindrede motoren.

Karosseriet er av aluminium med unntak av de store støtfangerne i plast. Under karosseriet finner vi en aluminium ramme, en solid og sikker konstruksjon som bidrar til å spare vekt, vekt som BMW-ingeniørene så kan plassere andre steder hvor de føler de har mer bruk for den. For med en egenvekt på tett oppunder 1600 kg, er ikke Z8 noen direkte lettvekter, men du verden for en kjøremaskin dette er.

Karosseriet er noe av det mest vridningsstive jeg har kjørt blant åpne biler. BMW hadde lagt opp en variert kjørerute, og amerikanske veier er ikke av stort høyere standard enn de vi finner i Oslo. Det betyr at jeg fikk prøvd Z8 på alle typer ujevnheter, og den taklet dem alle mesterlig. Litt hard i fjæringen er den riktignok, men antydninger til risting og vibrasjoner i karosseriet var det ikke.

Supersport
Z8 er sportslig avstemt og når vi ser nærmere på detaljene, er dette en bil som er bygd for å brukes, brukes hardt. Det betyr forholdsvis fast fjæring og demping, men likevel akseptabel komfort, faktisk er fjæringskomforten på et nivå som jeg også ville kunne akseptere i en familiebil med sportslig karakter. Californias freeways er overfylte og lite morsomme. Det var derfor en befrielse å oppdage at BMW hadde funnet noen nydelige veier i fjellene over Malibu. Mullholland Hwy er ikke bare krokete, den er skikkelige krokete og med en asfalt som for det meste er slett som et stuegulv. Akkurat veien for å prøve hva Z8 er god for.

De fete Bridgestone-dekkene klamrer seg til asfalt som om jeg kjørte på usynlige skinner. Styrepresisjonen er nydelig og tillater millimeterpresisjon, og det er imponerende hvor kontant og presist en bil som veier nesten 1600 kg kan oppføre seg. Bare i de aller krappeste hårnålsvingene er det antydning til understyring, og da så beskjedent og så lite at det bare er på grunn av varsellampen som viser at stabilitetskontrollen er aktivert at jeg legger merke til det. Det til tross for at jeg i Z8 har bedre kontakt med veien enn i noen annen BMW jeg har kjørt.

Z8 er skodd med nye Bridgestone RE 040 dekk. Foran sitter 245/45WR18 dekk, mens det bak brukes et par brede valser i dimensjonen 275/40WR18. Foruten at de har den egenskapen at de kan kjøres uten luft noen mil, noe som gjør reservehjulet overflødig og sparer vekt, gir de et meget godt feste.

Stabilitetskontroll
Men selv ikke 275 brede bakdekk kan tøyle de enorme kreftene V-åtteren kan varte opp med, og ut av svingene skulle det ikke mye uforsiktighet til før bakhjulene rev seg løs. Jeg innrømmer villig at jeg ikke ble fristet til å slå av stabilitetskontrollen. Noen hektiske timer på ukjente veier er langt fra nok til at jeg torde å utforske hvor grensene for Z8s kjøreegenskaper ligger.

En ting er å håndtere slett sort asfalt med pen gul midtstripe, det er noe helt annet å takle småhullete og humpete vei. Det kan i hvert fall være noe helt annet. For Z8 lot det ikke til å gjøre noen forskjell. Den er like stabil og stødig også på dårlig vei, og styrefølelsen er enda bedre når forhjulene jobber på ujevn vei, men uten at det blir nervøst. Hjulopphengene kjenner vi i store trekk fra BMW 5-serie, men med modifikasjoner. Foran brukes bærearmer i aluminium, og bakhjulsopphenget med alle sine stag bærer også preg av utstrakt bruk av aluminium. Lav ufjæret vekt gir som kjent både komfort og kjøreegenskaper, og med 18-tommers hjul er det om å gjøre å spare mest mulig vekt i hjulopphengene.

Som du forstår er dette en moderne bil. BMW har ikke spart på elektronisk utstyr, og selv om designen er tydelig preget 50-tallets linjer, er kjøreopplevelsen tilpasset år 2000. Stabilitetskontroll, navigasjonssystem og en av de meste moderne motorer i produksjon sørger for at Z8 er tidsriktig.

Råsterk V-åtter
V-åtteren er den samme som du finner i M5, men den har fått en rekke mindre endringer for å passe inn i Z8. Blant annet et nytt smøresystem. BMW regner med at Z8 blir utsatt for en sportslig kjørestil, og for å sørge for at motoren får tilstrekkelig smøring også når den utsettes på kraftige sidekrefter – over 1 g – har motoren et oljesystem som pumper oljen fra topplokkene avhengig av hvilken side oljen blir kastet til. Systemet styres av de samme følerne som brukes til stabilitetskontrollen.

Maks effekt og dreiemoment er derimot uendret i forhold til M5. 400 hk og 500 Nm er tall det står respekt av. Prestasjonene er det da heller ikke noe i veien med. 0 til 100 km/t på 4,7 sekunder er imponerende nok, og nesten umulig å forestille seg. At du i løpet av 16,4 sekunder passerer 200 km/t er like vanskelig å forestille seg, i hvert fall før en har opplevd det. BMW har sperret toppfarten ved 250 km/t, men Z8 er god for mer.

Normalt vil du ikke ha behov for Z8s fartspotensiale. Selv med god aerodynamikk er det begrenset hvor fort det er behagelig å kjøre åpent. Det blåser mer enn i for eksempel Z3, noe som skyldes at Z8 er stor, og det er god plass for vinden bak den brede frontruten. Skal du kjøre langt, er derfor vindskottet som monteres bak setene en praktisk og komfortøkende løsning.

Som musikk
De fleste vil nok bruke Z8 i lavere hastigheter – det vil si hastigheter som harmonerer med fartsgrensen – og den trives godt med det. Selv 90 km/t føles raskt, og spesielt hvis du gjør som jeg gjorde – bruker motorens fantastiske drag ut av svingene. Sekstrinns manuell gearkasse er standard og eneste valg. I sjettegear jobber motoren lett og uanstrengt uten å gi det sugende draget. Tredjegearet er derimot et godt valg hvis det er skikkelig magasug du er på jakt etter, og da trenger du ikke tømme det helt. Likevel kan du nyte Våtterens dype bass som går over i et potent snerr. Dette er musikk på høyt nivå.

Z8 er en bil som vekker oppsikt, og den kan nesten betraktes som en skulptur. Er du på jakt etter en bil som virkelig syns, skal du velge rødt skinninteriør. Kontrasten mellom skinnet, de lakkerte panelene og aluminium er nydelig. Rattet med trådeker og de midtplasserte instrumentene sørger for at førerplassen har karakter. Hvor praktisk instrumentplasseringen er kan diskuteres, men elegant er det. V-åtteren fyrer du ved å trykke på knappen vil høyre for rattet, også det en detalj som er med og gir interiøret særpreg.

Bare den digitale kilometertelleren i speedometeret gir et hint om at Z8 er digitalisert. Radioen og eventuelt navigasjonssystemet er skjult under dekselet foran gearspaken. Lysutstyret der den beste indikasjonen på at Z8 er en bil for det 21. århundre. Xenon er ikke uvanlig i dag, men Z8 er den første produksjonsbilen som er utstyrt med neonlys i retningslys og bremselys. Foruten større frihet når det gjelder design, tenner neonlys ti ganger raskere en konvensjonelle glødepærer.

Joda, BMW har her akkurat den bilen de var på jakt etter, og som de trenger for å markere seg i luksussegmentet. Z8 er en nydelig bil både å kjøre og å se på, og den blir sjelden, svært sjelden.

BMW Z8:
Motor: 8-sylindret V-motor med to overliggende kamaksler pr sylinderrekke, fire ventiler pr sylinder og variable ventiltider. Kompresjon: 11,0:1. Sylindervolum: 4941 ccm. Boring og slaglengde: 94,0 x 89,0 mm. Effekt: 294 kW (400 hk) v/6600 o/min. Dreiemoment: 500 Nm v/3800 o/min.
Transmisjon: Bakhjulsdrift. Sekstrinns manuell gearkasse.
Bremser: Ventilerte skiver foran og bak. ABS, DSC og CBC.
Dekk: 245/45R18W foran, 275/40R18W.
Mål: Lengde: 440,0 cm. Bredde: 183,0 cm. Høyde: 131,7 cm. Akselavstand: 250,5 cm. Sporvidde f/b: 155,2/156,8 cm.
Egenvekt m/fører: 1660 kg. Tillatt totalvekt: 1900 kg.
Bagasjerom: 203 liter (VDA).
Tankvolum: 73 liter.
Aks. 0 - 100: 4,7 sek
Aks. 0 - 200: 16,4 sek
Aks 0 - 1 km: 23,5 sek
Toppfart: 250 km/t
Forbruk bykjøring: 2,11 l/mil
Forbruk landevei: 1,06 l/mil
Forbruk snitt: 1,45 l/mil
CO2-utslipp: 349 g/km
Pris: kr. 1.800.000,-
Forbruk og CO2-utslipp i følge 93/116/EU.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside