Fiat-GM, tap

Fiat-GM, tap – tap

Flere dager gikk etter den antatte deadline for skilsmissen mellom GM og Fiat, uten at et ord slapp ut. Til sist kom det en fax fra Fiat (fax! Vi skriver 2005!). To greie avsnitt som fortalte at ingenting hadde skjedd.

Jon Winding-Sørensen - BilNorge.no
// Bilindustri // BilNorge.no // 06-02-2005 // 12:36


Mediainfo	Abonnement

Vanligvis pleier to fullvoksne partnere å finne en løsning på et mislykket forhold som helst blir vinn-vinn. Eller i hvert fall vinn for den ene. Her har vi to som gjør alt de kan for å skape en tap-tap situasjon.

Fiat-meldingen sa bare at meglingsperioden de to var enige om, som ble avsluttet den 1. februar ikke hadde gjort at partene var kommet nærmere noen løsning. Aksjonærene reagerte på sin måte. GM-verdien økte, mens Fiats aksjekurs sank med mer enn den hadde økt hele den siste uken.

Det er ganske tragisk for Fiat at det mest verdifulle de eier for tiden er noe de oppfatter som et krav om at GM skal kunne overta hele bilvirksomheten. Og Fiat har en sjef, Sergio Marchionne, som tilsynelatende bruker hver time på dagen til å hente noen milliarder ut av GM. Kanskje han heller burde bruke tiden på å restrukturere et selskap som blør en milliard euro hvert år, de to tre milliardene han håper å få ut av Generalen vil med andre ord ikke rekke langt.

GM på sin side spiller en skummel poker. Før de vet ordet av det kan Fiat ha brakt diskusjonen inn for en New York rett, og da nytter det ikke lenger å skylde på at en for lengst avgått styreformann dummet seg ut da de inngikk en avtale med italienerne for 5 år siden. Dagens GM-topp, Rick Wagoner satt ved Jack Smiths side da avtalen ble underskrevet.

Hvordan amerikanske aksjonærer og kredittinstitusjoner vil reagere når det for alvor går opp for dem at de enten må betale mange milliarder dollars for å komme ut av en forlovelse, eller at de må overta en betydelig gjeld ved å inngå evig forbindelse med Fiat, tør man nesten ikke tenke på.

Fiat var da også ugrei nok til å offentliggjøre hva de regnet med GM måtte overta dersom de må overta italieneren. En gjeld på 7,86 milliarder dollars, plikt til å opprettholde Fiats Torino-virksomhet i ytterligere fem år, kjøpe deler fra Fiat-eide underleverandører i fem år uten å kunne diskutere pris eller vilkår, og ikke kunne ansette noen Fiat-sjef de neste fem årene uten at Fiat-gruppen var enig i avtalen.

Jo mer man får innblikk i avtalen, jo klarere er det at amerikanerne skulle aldri forsøke seg på utenrikspolitikk, spesielt ikke mot etterkommerne av Borgia eller Medici-slektene.

Kynikerne blant oss slår fast at Fiat nå kjører på 67 prosent av sin produksjonskapasitet, der er det umulig å tjene penger. Samtidig er det antakelig politisk umulig å selge ut til utlendinger. GM på sin side har klart å brenne mer enn ti milliarder dollars i Europa de siste seks årene, og er for tiden i ferd med en reorganisering som blant annet vil koste 10.000 jobber. Ingen av de to trenger alle problemene partnerne drar med seg.

Samtidig skjer jo nettopp den type positiv felles innsats som var målet for den opprinnelige avtalen nede i de lavere geledder. Fra italienerne får Opel de mest avanserte dieselmotorene, og Opel kommer med sine nye plattformer (Croma og ny 156 for eksempel). Sammen krangler de gemyttlig om amerikanernes lange ledetider for produktutvikling, og italienerne bruker litt ekstra tid på å bygge litt ”sjel” inn i det de kaller uferdige tyske maskiner. Alle er gode venner, tyskerne som holder til i Torino og italienerne som er spredd i Opelriket.