Forsiden | Firmabilskatt 2021/2022 | Bilgodtgjørelse | Reiser innenlands | Reiser utenlands | Nybilpriser
Forsiden | Firmabilskatt 2021/2022 | Bilgodtgjørelse | Reiser innenlands | Reiser utenlands | Nybilpriser
 |
|
|
|
|||||||||||||
Honda Integra Type-R: Rårask PRØVEKJØRT: Turtellernåla danser lett og kvikt opp og forbi rødmerket på turtelleren. Første-, andreog tredjegear tømmes kjapt, akkompagnert av brølet fra rekkefireren. |
||||||||||||||||
|
Først publisert i BIL 1 - 1998. Gearkassen har kort sluttutveksling og turtallet, som var litt slitsomt allerede ved moderate norske motorveihastigheter, kommer til sin rett på de svingete 15 kilometerne jeg er i ferd med å rette. Andregearet passer perfekt inn i svingen, og selv om turtelleren viser beskjedne 4.000 omdreininger, er frasparket kraftig nok når jeg lar gasspedalen få gulvkjenning. Idet turtellernåla passerer 6.000-merket, er det som om motoren hiver etter pusten og akselerasjonen øker i takt med brølet fra fireren. Ved litt over 8.500 o/min er det slutt, men et nytt brøl vokser frem idet jeg legger inn tredjegearet. Draget er like brutalt, og dekkene kjemper desperat etter feste inn i den slake venstresvingen. Integraen blir litt løs i baken, men lar seg pent styre inn. Styreresponsen er god, men vinterdekkene er litt for myke til å gi den rette gokart-lignende styrefølelsen. Jeg har en mistanke om at de originale Bridgestone Potenza-dekkene gir mindre understyring og bedre feste både i svingene og under oppbremsing. Svingene kommer tett også de neste kilometerne og Integraen er i sitt ess. Denne bilen er utviklet med racing for øyet. Teknisk har ikke Honda spart på noe for å gi den racingassosiasjoner, men førermiljøet er enkelt, svært enkelt og uten noen form for racingtilknytning. Det eneste som sladrer om at dette er en Integra med stor R, er det skinntrukne rattet, gearspakkula i metall og Recarostolene – i disse stolene får du ikke rikket deg en tomme. Men resten av interiøret er så billig at fy! 1,8-liter – 190 hk! Honda har med dette systemet greid å få en 1,8-liter som har godt bunndrag – den gir 170 Nm allerede ved 3.000 o/min – samtidig som den gir hele 190 hk ved så høyt turtall som 8.000 o/min. Dreiemomentet henger også med på hele turtallsregisteret og maks dreiemoment oppnås ved 7.300 o/min og turtallssperren stopper ikke motoren før ved ca 8.800 o/min. Når de fleste andre motorer for lengst har lagt av, våkner VTECmotoren til liv. Og for et liv. En litereffekt på 106 hk er imponerende, men motorens driftssikkerhet er like imponerende. Spør dem som har kjørt Honda Civic i Gruppe N, de nøyer seg stort sett med å bytte olje og tennplugger – motorene går som klokker – løp etter løp! Denne bilen skal nytes vilt og uhemmet. Har du årskort på Nürburgring er den perfekt. Bare synd transportetappene blir så slitsomme. Støynivået er påtrengende allerede ved 90 km/t. Støydempingen mot motorrommet er beskjeden og både motorstøyen og den konstante gnagingen fra gearkassen blir slitsom. Her hadde en sekstrinnskasse vært på sin plass. Fjæringskomforten er derimot til å leve med, og Integraen gir et robust inntrykk. Men prisen blir drøy. Det er tross alt begrenset hvor ofte du kan utnytte de 190 hestene og det kompetente chassiset. Til denne prisen burde Honda gjort litt mer ut av interiøret også. Nei, en Prelude 2,2 VTi er et bedre kjøp, kanskje ikke så rask på bane, men etter noen timer på landeveien er det ingen tvil om hvem som er lettest å leve med. HONDA INTEGRA TYPE-R: 
|
||||||||||||||||
BilNorge.no | BilNytt.no | BilJobb.no | YrkesBil.no | MotorBransjen.no | Firmabil.no
Redaktør BilNorge.no: Terje Ringen Utgiver: Bilforlaget AS| Hovfaret 17B, 0275 Oslo | Postboks 63 Skøyen, 0212 Oslo Telefon: 23 03 66 00 Om oss | Mediainformasjon | Abonnement | Nyhetsbrev 
|
