Først publisert i BIL 5 - 1998.

Ferrari-kundene vil også ha komfort og detaljfinish, det er ikke lenger nok med karakter og lekkert design. Det sistnevnte har 456M mer enn nok av. Du vil aldri bli forledet til å tro at dette er noe annet enn en Ferrari, selv ikke når du kjører GTA med firetrinns automatkasse. Sammenlignet med 550 Maranello, virker 456 GT litt satt. Den skal være det, 456 er Ferraris familiebil.

Du skal være skarp hvis du skal skille en Ferrari 456M GT fra en 456 GT, de kosmetiske endringene er små, men faktisk svært merkbare. Den mest synlige endringen er det nye panseret som nå mangler luftslisser bak lyktene. Panseret produseres i kullfiber og er blant de største kulfiberdelene i produksjon. Lett, men svinaktig kostbart hvis du skulle bli nødt til å erstatte det. Begge støtfangerne er nye. I den foran er luftinntakene under grillen fjernet samtidig som hele støtfangeren er lavere, noe som sammen med den nye bakstøtfangeren med spoiler i skjørtet og en ny bunnplate, reduserer løftet på forhjulene med 5% og gir bedre stabilitet i høye hastigheter. Samtidig er også luftmotstanden redusert.

Aktiv demping
Hjulopphengene er uendret, bare mindre justeringer er foretatt. Blant annet har forhjulsopphengene fått ny geometri for å hindre dykking under kraftig oppbremsing. Ellers er det mindre endringer det er snakk om, endringer som først og fremst skal gi bedre komfort. Foran er det tatt i bruk nye støtdempere med mindre friksjon, men også et nytt styringsprogram for justeringen av støtdemperne bidrar til å bedre komforten. Virkemåten er i store trekk akkurat som før; du kan velge mellom «Sport» og «Normal» som grunninnstillinger, så sørger automatikken for å justere hver støtdemper individuelt avhengig av bilens hastighet, rattutslag, akselerasjon på langs og på tvers, gass-spjeldets åpning og bremsing.

Antispinnregulering og elektronisk bremsefordeler er nå standard. For antispinnreguleringen har sjåføren tre innstillinger, «Normal», «Sport» og «Off». Sport-innstillingen tillater litt mer spinn enn «Normal» og dermed en litt mer sportslig kjørestil. «Normal» og «Sport» velger du parallelt og automatisk når du velger støtdemperinnstilling.

Ettersom jeg ikke har kjørt første generasjon 456 GT, har jeg ikke noe direkte sammenligningsgrunnlag og kan bare stole på hva Ferrari forteller meg om virkningen av de endringene de har gjort.

Bedre romfølelse
Det de har gjort i kupéen har jeg derimot en viss følelse med. I forhold til den gamle modellen virker 456M vesentlig rommeligere. Det vil si – det nye interiøret føles mye rommeligere. Mindre endringer når det gjeldet setedesign og utforming av dørpaneler og dashbord gir ikke den helt store gevinsten med tanke på effektiv plassutnyttelse, men romfølelsen er blitt vesentlig bedre.

Sittekomforten er bedre både foran og bak. Baksetet er blitt litt rommeligere, men en familie på fire bør så absolutt ha en bil til i husholdningen i de tilfeller der hele familien skal på tur. Plassforholdene i baksetet er fortsatt begrenset og det er ingen tilfeldighet at Ferrari ikke oppgir bagasjevolumet!

Skal du sitte bak, kjøper du Rolls Royce, skal du kjøre selv kjøper du Ferrari. Mens du tidligere måtte ta et lite kurs hver gang du satte deg inn i en Ferrari, kan du nå bruke de erfaringene du har fra andre biler fra Fiat-gruppen. Det er med andre ord ingen utfordring å kjøre Ferrari lenger. Kundene vil ha biler som er lettkjørte, men som likevel har typiske Ferraritrekk. Når 70% av alle 456M som selges har automatgear, sier det litt om kundene.

Jeg havner selvsagt i en 456M GTA. V-tolveren under panseret legger seg på en doven tomgang. Den virker rå – men med automatgear glir jeg silkemykt ut porten fra Ferraris testbane Fiorano. Motoren drar fra godt under tomgangsturtall og automatkassen har en forholdsvis enkel jobb, men den utnytter ikke motorens råsterke bunndrag. I hastigheter under 80 km/t vil den ikke høyere enn tredjegear og motorlyden virker faktisk litt masete.

Ferrari-ingeniørene har foretatt en rekke endringer på motorsiden også. Nytt motorstyringsprogram er en selvfølge, og i jakten på mer komfort har de også endret tenningsrekkefølgen. Mens tenningsrekkefølgen tidligere var 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9 er den nå 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10. Likevel er ikke dette en motor som spinner lett og uanstrengt til turtellerens rødmerke. Eller kanskje det er det – kanskje den bare forsøker å skjule det i form av en meget hard gange på høyt turtall?

Jeg greier å kjøre meg bort på de mange småveiene rundt Maranello, og får en velkommen avveksling fra den strake testruten Ferrari hadde lagt opp til. Jeg oppdager ganske raskt at dette er en stor bil. 192 cm bredde lar seg ikke skjule, og når jeg møter en lastebil blir det ubehagelig trangt. Den er ingen lettvekter heller, men akkurat det er ikke noe stort problem. 456en er overraskende lettkjørt og den kontante og presise styringen avslører at denne bilen kan mer enn å kjøre motorveier, men skulle jeg kjøpt en 456M, skulle det vært en GT med sekstrinns manuell gearkasse.

4.500 o/min = 240 km/t
De velkjente klikkene når du bruker gearspaken er der, men firetrinnskassen gjemmer kraften i V-tolveren. Selv nå jeg sjalter manuelt blir draget litt sedat i forhold til hva jeg hadde ventet. Grunnen er selvsagt de lange sprangene mellom gearene. Selv om motoren har et 550 Nm dreiemoment og drøyt 440 hk, er en litt mer tettsteget kasse løsningen hvis du virkelig vil føle draget i V-tolveren. På motorveien nordover mot Mantova vipper jeg inn tredjegearet og henger på gasspedalen til 6.500 o/min. (Motoren tåler enda 750 o/min.) Speedometernåla står på 240 km/t i det jeg vipper gearspaken til fjerdegear og turtallet faller til 4.500 o/min, midt på maks dreiemoment.

Det begynner å gå opp for meg hva denne bilen skal brukes til – og det er ikke å surre rundt på norske riksveier! Er du på jakt etter komfort, finnes det mange billigere biler å velge blant, og det samme gjelder hvis du er på jakt etter den optimale sportsbilen, men skal du nyte kjøreopplevelsen og ankomme med stil, er det ingen som slår 456M GT.

FERRARI 456M GT/GTA:
Motor: 12-sylindret V-motor med to overliggende kamaksler pr sylinderrekke og 4 ventiler pr sylinder. Elektronisk bensininnsprøyting og tenningsanlegg. Kompresjon: 10,6:1. Sylindervolum: 5.473,9 ccm. Boring og slaglengde: 88 x 75 mm. Ytelse: 325 kW (442 hk) v/7.250 o/min. Dreiemoment: 550 Nm v/4.500 o/min.
Transmisjon: Bakhjulsdrift. Sekstrinns manuell gearkasse eller firetrinns automatkasse. Hjuloppheng: Foran og bak: Fjærben, doble A-armer og krengningsstabilisator.
Bremser: Ventilerte skiver foran og bak. ABS.
Dekk: Dimensjoner foran: 255/45ZR17, bak: 285/40ZR17.
Mål: Lengde: 476,3 cm. Bredde: 192,0 cm. Høyde: 130,0 cm. Akselavstand: 260,0 cm. Sporvidde f/b: 158,5/160,6 cm.
Egenvekt: 1690 (1770) kg.
Volum: Tank:110 liter.
Akselerasjon 0 - 100 km/t:  5,2 (5,5) sek
Toppfart: +300 (+298) km/t.
Forbruk 90 km/t: 1,16 l/mil
Forbruk 120 km/t: 1,27 l/mil
Forbruk bykjøring: 2,98 l/mil
Pris: 2.600.000,-
Data i () gjelder GTA.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside