Først publisert i BIL 6 - 1998.

Enkelte mener at engelske sportsbiler skal være grønne, og jeg er til dels enig. I tilfellet Elise er jeg svært så enig. Selv om Halfdans Elise ikke er racinggrønn, den har et lite skjær av metallic, er dette etter min mening en av de fargene som kler henne best. Jeg ser ikke bort fra at det kan ha noe med at den første Elise jeg så var grønn og prydet Bils forside i oktober 1995.

Jon Winding-Sørensen antydet da at den lignet vel mye på nok en engelsk Kit Car. I mellomtiden har den vært på uttallige utstillinger, men det var først da engangsavgiftene ble lagt om at den ble aktuell for Norge. Lav vekt, den veier bare 678 kg, og forholdsvis liten motor, en Rover K-serie 1,8-liter med 120 hk, sørger for at avgiftene til staten blir moderate sammenlignet med andre biler som gjør 0 til 100 km/t på under seks sekunder. Likevel, skal du ha ei ny Elise med litt ekstrautstyr, må du regne med på måtte punge ut med mellom 380.000 og 410.000 kroner. Du slipper noe billigere unna hvis du tar til takke med en av de mange brukte som nå averteres for salg i England.

En av grunnene til at Elise kan dra assosiasjoner i retning av engelske Kit Cars, er utvilsom karosseriet. Passe aggressivt og med masse linjer som likevel gir et helhetlig vellykket design, i alle fall hvis det er en bil som vekker oppsikt du jakter på. En Mazda MX-5 er utvilsomt penere, men sammenlignet med Elise vil nok mange hevde at den er for snill.

Lettvekter
Prosjektet som resulterte i Elise ble igangsatt mens Romano Artioli ledet Lotus og Bugatti Industries, og bilen er oppkalt etter hans datterdatter. Artioli hadde vært tydelig da han la fram målsetningene for prosjektet for Lotusingeniørene: – Dere skal utvikle en moderne sportsbil som gjenspeiler Colin Chapmans geniale konstruksjoner. Den skal ha tidløst design, være liten, ha plass til to og gi maksimal kjøreglede på fire hjul. Gode kjøreegenskaper og ytelser skal oppnås ved hjelp av lav vekt, og bilen skal tilfredsstille alle krav når det gjelder utslipp.

Elise er lett. Hydro Aluminium er med og bidrar til det. Ved Hydros fabrikk i Danmark produseres nemlig rammene i aluminium. De ulike rammeseksjonene sveises eller limes sammen og inkluderer blant annet den kraftige veltebøylen og de kraftig sidevangene. De sistnevnte er med på å gjøre den forholdsvis lille bilen til en av de sikreste når det gjelder beskyttelse ved påkjørsler fra siden. Karosseriet består av kunststoffpaneler med front og hekk som de største delene. Karosserifinishen avslører at dette ikke er noen Kit Car. Lakken på vår bil bar riktignok allerede preg av å ha vært utsatt for steinsprut, men utenom det er finishen og tilpassingen av de ulike karosseridelene meget god.

De mange og buede linjene som gir Elise hennes karakteristiske design, er ikke tatt med inn i cockpiten. Noen kupé er det nemlig ikke snakk om. Et stofftak følger med bilen, men etter noen mil uten tak er du aldri i tvil om at Elise fungerer best med åpen cockpit.

Moderne interiør
Skinntrukkede seter og dørpaneler i kombinasjon med lakkerte kunststoffpaneler og aluminiumprofiler gir dette førerplassen et intimt og tiltalende preg. Aluminiumprofilene er elokserte og bryter pent mot den grønne lakken og det mørke skinnet. Ettersom profilene er rette, er også førerplassen stram i linjeføringen. Det eneste som bryter linjene i dashbordet, er instrumentkonsollen med instrumenter fra Stack. Hendlene på rattstammen er fra Opels hyller, mens jeg kjenner igjen bryterne for lys og nødblink fra Peugeot.

Til tross for dørene er det ikke lett å komme oppi denne bilen. Dørtersklene er bare litt høyere enn i en vanlig bil. Det er det lave gulvet og de lave setene som gjør det hele til en akrobatisk øvelse som en gjerne må trene litt på for at den skal bli elegant. Med taket på kan jeg love at Elise er nokså vanskelig å komme inn i, døråpningen er lav, svært lav.

Rundt i førerplassen er det overraskende mange praktiske små rom, men vær forsiktig når du pakker bagasjen. Lotus oppgir ikke bagasjerommets volum, men lastekapasiteten i bagasjerommet bak motoren er begrenset til 50 kilo. Unødvendig skulle jeg anta, hvis du ikke skal frakte blylodd. Du skal pakke svært så kompakt for at 50-kilosgrensen skal overskrides.

I all enkelhet
Halfdan, som er den lykkelige eier av «vår» Elise, begynte med å beskrive kjøreopplevelsen som at «nærmere motorsykkel er det vanskelig å komme». En klisjé jeg har hørt før, men som jeg har lært å ta med en klype salt. Før jeg krøp ned i cockpiten fikk jeg en kort innføring i hvordan jeg enklest gjorde det uten å lage merker på dørterskler og sete. En forholdsvis enkel øvelse når den utføres korrekt, viste det seg.

På plass i setet finner jeg raskt ut at jeg har begrensede muligheter for innstilling av kjørestillingen. Rattet sitter der det sitter, setet kan jeg derimot regulere for- eller bakover. Bøttesetene har ingen regulering av ryggvinkel, men førersetet har en liten pute som gir litt støtte til korsryggen hvis du pumper luft i den. Instrumenter og brytere, sammen med de få reguleringsmulighetene, gjør at førerplassen gir et spartansk inntrykk, et inntrykk som forsterkes av de bare aluminiumprofilene.

Interiøret gir likevel ikke noe billig preg. Finishen er god og materialvalget sammen med Stack-instrumtene med digitale kilometer- og triptellere, avslører at det er en bil med moderne teknologi og konstruksjon du har med å gjøre. Spartansk førerplass og et knøtt lite ratt til tross, motorsykkelfølelsen har ennå ikke gjort seg gjeldende.

Rå respons
Det skulle raskt rette seg. Lotus har kjøpt motor og gearkasse fra Rover, og det er 1,8-literen i Rovers K-serie som er plassert bak setene. 120 hk er ikke imponerende, men er nok til å gi en kompaktklassebil et hyggelig effektoverskudd. I Elise, som veier bare 678 kilo, er den en kruttønne. Og jeg har ikke kommet opp i tredjegear før jeg forstår Halfdans sammenligning med motorsykkel.

Responsen er nemlig helt utrolig rå. Krøller jeg litt på høyre stortå skjer det noe ved bakhjulene med en gang. Det føles nesten som det er direkte forbindelse mellom gasspedal og bakhjulene. Her slipper du å vente på akselerasjonen, den kommer i samme øyblikk som du trykker på gasspedalen.

Og selv om responsen er kontant, er motoren svært lett å hanskes med. Den har litt rykking ved jevnt lav hastighet, men ellers er den kultivert og behagelig i karakteren. Maks effekt oppnås allerede ved 5.500 o/min, mens maks dreiemoment – 165 Nm – oppnås allerede ved 3.000 o/min. Sammen med Elises beskjedne vekt betyr det at det er effekt nok til å holde unna for langt mer motorsterke biler uten å anstrenge motoren.

Motoren spinner lett opp til 5.500 o/min og tåler nok også høyere turtall, men Halfdan vil gjerne være litt forsiktig med motoren de første milene, og grensen går ved 5.500 o/min. Med det sterke mellomregisteret er ikke dette noen ulempe. Her er det nok fraspark til raske forbikjøringer også i femtegearet.

5,6 kg/hk
Det er først når du opplever en bil med lav vekt du innser hvor viktig vekten er for prestasjonene.

Med 5,65 kg pr hk og 4,1 kg pr Nm er Elises forhold mellom vekt og effekt og dreiemoment. Porsche Boxster har til sammenligning 6,1 kg pr hk og 5,1 kg pr Nm. Boxster tar sprinten fra 0 til 100 km/t på 6,9 sekunder, men blir slått av Elise. Hun er kjappere og trenger bare 5,9 sekunder til 100 km/t. Elises karosseri er nok ikke like finslepet aerodynamisk som Boxsters og toppfarten er oppgitt til 204 km/t, mot Porschens 240 km/t.

Suveren i svingene
Målet for vår utflukt er Norsk Trafikksenter på Våler i Solør. For at det ikke skal bli bare ren transport, tar vi noen omveier. Selv om Elise har stabilitet nok til avslappet motorveikjøring, er det ikke det hun er utviklet for. Det er de små bygdeveiene som er hennes rette element, og det er her motorsyklene må parkere. De kommer riktignok litt raskere opp i fart en Elise, men rundt svingene er det sannelig ikke mange som henger med verken på to eller fire hjul.

Hjulopphengene med doble A-armer foran og bak, samt 185//55VR15-dekk foran og 205/50WR16dekk bak og et oppsett som er så nøytralt at det nesten grenser til det uforsvarlige sørger for et fantastisk veigrep. De kraftige dekkene har et feste som gir utrolige marginer, og 120-hesteren rett bak ryggen min har ingen mulighet til å utforske dekkenes grenser på tørr asfalt.

Understyring blir et fremmedord i Elise. Jeg kan ikke huske å ha kjørt en bil som har et så nøytralt oppsett noen gang. Faren er selvsagt at du ikke får de vanlige meldingene i form av understyring som varsler om at du nærmer deg grensene for veigrepet. Bare ved å brekke inn i hårnåler greide jeg å provosere frem understyring, og hva som skjer når grensen overskrides ved normal svingkjøring, var det ikke mulig å fravriste Elise ute på landeveien.

I perfekt balanse
Først etter noen runder på Norsk Trafikksenters bane på Våler var det mulig å utnytte svingegenskapene fullt ut. Dette sitter nemlig uforskammet godt, og når det først slipper, slipper det omtrent samtidig foran og bak. Udramatisk på tørr asfalt, det er nemlig mye gummi som sklir og festet forsvinner ikke brått og ukontrollerbart. Men for landeveiskjøring med litt uerfaren sjåfør, hadde litt mer understyring vært å foretrekke.

Kontakten mellom sjåfør og bil er direkte og det samme er kontakten mellom bil og vei. Clutchen betjenes riktignok via hydraulikk, men styring og bremser er kjemisk fri for hydraulisk hjelp. Styringen er lett – unntatt ved stillestående – og kler karakteristikken livlig. Den minner meg om den første Porsche 911 jeg kjørte, den ga også alle meldinger om veibanens beskaffenhet på direktelinje. På dårlig vei fristes du til å holde et ekstra fast grep i det lille rattet. Det jobber hele tiden, men uten at det går utover stabiliteten. Når du har lært deg bilen å kjenne, løsner du på rattgrepet og opplever at bilen likevel holder kursen. Det er et godt stykke til gokartstyring, men Elises styring er langt mer direkte og følsom enn i en vanlig familiebil.

Bremsene er også et kapittel for seg. De har skiver med aluminiumlegering, nok et bidrag til Elises lave vekt. Følsomheten er det ikke noe i veien med, og du vil heller ikke savne noen servo. Bremsene har effekt i massevis til den lette bilen, og krever ikke kraftigere pedaltrykk enn i en normal familiebil, men det er få familiebilbremser som er så følsomme og er så lette å dosere.

Minus for sittekomfort
På landeveien oppleves Elise som ultrasportslig. Du sitter støtt i de bøtteformede setene, og hun krenger også moderat. Du er ikke i tvil om at fjæring og demping er på den faste siden, men fjæringskomforten er likevel god, og bedre enn i mange sportslige biler i kompaktklassen.

Det største minuset er nok sittekomforten. De spartanske bøttesetene er hardt polstret og ergonomisk mangler de alt unntatt sidestøtte. Den lille oppblåsbare puten gir litt støtte til korsryggen, men det er også alt. Dette kan bare bli bedre og en tur innom en salmaker vil nok hjelpe, eller du kan bestille racingsetene. De har bedre stopp og klemmer bedre rundt kroppen enn standardsetene.

Elise er ikke blant de mest stillegående. Hjulstøy, motorstøy og vindsus er det nok av, og den friske motorlyden som du gjerne setter pris på i en sportsbil, glimrer med sitt fravær. Men av en eller annen grunn glemmer en lett det i entusiasmen over kjøreegenskapene.

Noen vil nok ønske mer effekt, og på oppfordring kan fabrikken overtales til å montere inn Rovers 1,8-liter med variable kamtider i Lotus Elise Sport. En motor som gir 192 hk. Toppfarten øker bare beskjedent, men sprinten fra 0 til 100 km/t kommer ned under 4,5 sekunder og med tettsteget gearkasse, nye støtdempere og fjærer og racingsete med sekspunkts seler, er Elise klar for racing.

Personlig går jeg for standardversjonen med 120 hk. En sportsbil som passer bedre for norske veier og hastigheter skal du lete lenge etter. Elise er en rå, men likevel kultivert dame som du helst ikke skal flørte for intenst med. Det kan få følger!

LOTUS ELISE:
Motor: 4-sylindret rekkemotor med to overliggende kamaksler og fire ventiler pr sylinder. Kompresjon: 10,5:1. 1.795 ccm. 88 kW (120 hk) v/5.500 o/min. 165 Nm v/3.000 o/min.
Transmisjon: Bakhjulsdrift. Femtrinns manuell gearkasse.
Bremser: Ventilerte skiver foran og bak.
Dekk: Foran 185/55VR15, bak 205/50WR16 Pirelli P Zero.
Mål: Lengde: 372,6 cm. Bredde: 170,1 cm. Høyde: 120,2 cm. Akselavstand: 230,0 cm. Sporvidde f/b: 144,0/145,0 cm.
Vekter: Egenvekt m/fører: 753 kg. Tillatt totalvekt: 942 kg. Nyttelast: 189 kg.
Bagasjerom: maks 50 kg.
Tankvolum: 36 liter.
Aks. 0 - 100: 5,9 sek
Toppfart: 202 km/t
Forbruk:
Bykjøring: 0,96 l/mil
Landevei: 0,57 l/mil
Gjennomsnitt: 0,71 l/mil
CO2 utslipp: 150 g/km
Pris: ca. kr. 385.000,-
Forbruk og CO2-utslipp ifølge 93/116/EU.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside