Først publisert i BIL 12 - 1998.

Drøyt 100.000 BMW M har rullet ut fra BMW M GmbH siden selskapet så dagens lys som BMW Motorsport GmbH i 1972 og BMW M1 som første Mmodell rullet ut i dagslyset i 1978. BMWs Mmodeller, M1, M5 E28, M5 E34, M635 CSi, M3 E30, M3 E36, M Roadster, M Coupé og nå M5 E39, har en ting til felles; de er utviklet av folk med følelse for sportslige biler og kvalitet.

Jeg minnes fortsatt en sen høstkveld på Mallorca. Året er 1992, bilen er en rød M3 E36 med treliters rekkesekser og 286 hk. Et fyrverkeri av en bil på noe av det lekreste som kan oppdrives av veier. Solen som forsvant i Middelhavet som en rød kule var imponerende nok, og det gjorde ikke noe at temperaturmåleren viste drøyt 20 grader, men det var bilen som satte følelsene i sving. Her viste BMW Motorsport at de kunne lage sportsbiler, sportsbiler som ikke forteller at de er sportsbiler til andre enn sjåføren og eventuelle passasjerer. Felles for både M3 og M5 har vært høyeste grad av diskresjon. De visuelle virkemidlene er beskjedne, de tekniske desto mer virkningsfulle.

Senere har BMW Motorsport GmbH endret navn til BMW M GmbH og har foruten å ta hånd om BMWs M-modeller, også fått ansvar for BMW Individual og BMW Driver Training. Alle M-modellene unntatt M5 har i dag BMWs velprøvde 3,2-liters rekkesekser med 321 hk, en motor som foruten et potent effektoverskudd, også har en karakter som understreker M-seriens sportslige opphav.

Første med V-åtter
M5 er første M med V-åtter. Selv om den har visse likhetstrekk med BMWs allerede eksisterende V-åttere fra 5- og 7-serien, dreier det seg om en helt ny motor. Her er det ikke spart på noe verken når det gjelder materialer eller produksjonsteknologi. Minst mulige toleranser og høyest mulig styrke har gjennomsyret hele utviklingsprosessen samtidig som lav vekt og høye ytelser også stod på tavla som viste de prioriterte områdene.

Mens M3-motoren gir 100 hk pr liter sylindervolum, er M5-motoren noe mer beskjeden og kan ikke vise til mer enn 80 hk pr liter. Den har derimot 100 Nm pr liter sylindervolum, og hos BMW legger de ikke skjul på at nettopp dreiemomentet har hatt høy prioritet. Akselerasjonstall som for eksempel 80 til 120 km/t på 4,8 sekunder i fjerdegear og 5,9 sekunder i femtegear taler for seg. Og denne motoren tåler turtall også. Turtelleren er ikke rødmerket før ved 6.500.

Et omfangsrikt innsugningssystem kombinert med variable ventiltider og det siste innen elektronisk motorstyringsprogram, sørger for at motoren jobber optimalt på alle turtall og ved alle belastninger. Ikke bare for å yte optimalt, men også for optimal forbrenning og minimale utslipp. Regn ikke med å komme vesentlig under literen på mila med denne bilen. Ettersom den frister til tung bruk av gassfoten, vil jeg tippe at snittforbruket havner på rundt halvliteren.

Nytt oljesystem
M5-motoren er en delikat sak, og for å sikre lengst mulig levetid har BMW lagt inn to nye finesser. Den ene er et forbedret oljetilførselssystem som sørger for at toppene alltid får olje, også ved hard svingkjøring. Det nye oljesystemet skal sørge for at oljen ikke blir liggende igjen i den toppen som ligger i yttersving, og samtidig sørge for at oljepumpen greier å hente opp oljen i bunnpannen.

Den andre finessen er ment som et rådgivende verktøy når motoren er kald. For å oppfordre sjåføren til å holde igjen litt når motoren er kald, har turtelleren et oransje felt som begynner allerede ved 4.000 o/min. Etterhvert som temperaturen øker, kryper det oransje feltet oppover på turtellerskalaen for til slutt å bli borte.

Kraftoverskudd
Motoren var ennå varm da jeg overtok MMM2455, men litt forsiktighet i starten skader erfaringsvis ikke. Med 400 hk og 500 Nm til rådighet er litt respekt ikke å forakte. Det skal likevel godt gjøres å gjøre noe alvorlig galt. Elektronikken sørger for at du ikke får hjulspinn. Eventuell tendens til over- eller understyring pareres av stabilitetskontrollen og siste generasjon ABS-bremser sørger for at det stopper skremmende effektivt. Akselerasjonen er imponerende, men trår du hardt på denne bremsepedalen, føles det som om de indre organer er på vei ut av kroppen.

M5 er et råskinn, og det er fort gjort å overvurdere seg selv og undervurdere farten. Det er ikke mange strekninger på tyske Autobahn det er mulig å utnytte M5s fartsressurser, men BMW hadde greid å finne en. Det var liksom ingen åpenbar grunn til å la være å prøve. Ved 160 km/t på speedometeret er tredjegearet tomt. Jeg legger inn fjerdegearet og akselerasjonen er like brutal. Ved 220 km/t er fjerde også tomt. Inn med femte, bare for å oppleve at BMWen synker ned bak og speedometer fortsetter i uforminsket hastighet, først ved 250-merket begynner akselerasjonen å stagnere. Ved 260 legger jeg inn sjettegearet og ved 270 på speedometeret slår sperren ved som indikerer 250 effektive km/t inn.

Det er ikke mer enn en uke siden jeg så 280 km/t på speedometeret i en Maserati 3200 GT, men dette er annerledes. Først og fremst er det mer stille. Eksoslyden som er akkurat barsk nok ved normale hastigheter (for norske forhold 80 - 90 km/t), er borte i høy hastighet. I stedet er det brummingen forfra som dominerer. Støynivået gir ingen grunn til å heve stemmen, og det er også mulig å nyte musikken fra det påkostede stereoanlegget.

Mens Maseratien er en ren kjøremaskin, er M5 en limousin. Førsteklasses komfort kommer ikke billig, spesielt ikke når det under det elegante og beskjedne ytre i skjuler seg teknikk som utfordrer rendyrkede sportsbiler når det gjelder både kjøreegenskaper og ytelser. M5 er fastere enn en 540, men du gir bort lite komfort i forhold til hva du får igjen av kjøreegenskaper.

Balansert i svingene
M5 er imponerende på motorveien, men ikke utelukkende på grunn av fartsressursene. Stabiliteten er upåklagelig og høyfartsvingene på motorveien rettes uten at sjåføren blir hvit på knokene. Ved 190, ja selv ved 230 km/t, er dette en komfortabel bil. Hadde det ikke vært for at speedometeret avslørte hastigheten, hadde jeg heller tippet på at hastigheten lå i området 130 til 160 km/t.

M5 trives like godt på små og svingete veier, og de brede bakdekkene har mer enn nok feste. Skulle jeg være for hard med gasspedalen i en sving, sørger elektronikken for å parere enhver tendens til overstyring. Du kan selvsagt slå av elektronikken, men det er lite å hente ved å gjøre det. BMW har tydeligvis programmert både stabilitetskontroll og antispinnregulering for å passe til en sportslig kjørestil. Styreresponsen er det ikke noe i veien med. Servotronic sørger for optimal styrefølelse uansett hastighet. Forhjulsopphenget er hentet direkte fra 540, men har fått mindre endringer i fjæring og demping. Også bakhjulsopphenget er kjent fra 540 og kommer fra Touring-versjonen. Bremsene er derimot unike for M5 og har blant annet flytende skiver både foran og bak. Foran brukes skiver med 345 mm diameter, mens det bak sitter skiver med 328 mm diameter. Dette er mer enn nok til å stoppe effektivt også fra toppfart, og likevel fintfølende og lett å dosere ved lave hastigheter.

Dette er en femseter. Baksetet er riktignok best egnet for to, men du verden – i forhold til konkurrentene Porsche 911, Jaguar XK8 og Maserati 3200 GT, er dette en familiebil, og likevel en seriøs utfordrer.

Er det sportslig familiebil du er på jakt etter, er det ingen bedre enn dette. De færreste vil vel ha noe i mot at den i det ytre er nokså beskjeden. Større luftinntak i støtfangeren foran, fire rør bak, spesialfelger og fet gummi er de eneste ytre kjennetegnene på en M5. Det er nok, spør du meg. Jaguar XJR og Mercedes 55 AMG må ha meg unnskyldt; med denne bilen har man liksom ikke behov for å bevise noe som helst!

BMW M5:
Motor: 8-sylindret V-motor med to overliggende kamaksler pr sylinderrekke og fire ventiler pr sylinder. Kompresjon: 11,0:1. Boring og slaglengde: 94,0 x 89,0 mm. Sylindervolum: 4.941 ccm. Effekt: 294 kW (400 hk) v/6.600 o/min. Dreiemoment: 500 Nm v/3.800 o/min.
Transmisjon: Bakhjulsdrift. Sekstrinns manuell gearkasse.
Bremser: Ventilerte skiver foran og bak. ABS.
Dekk: Michelin Pilot Sport 245/40ZR18 foran, 275/35ZR18 bak.
Mål: Lengde: 478,4 cm. Bredde: 180,0 cm. Høyde: 143,2 cm. Akselavstand: 283,0 cm. Sporvidde f/b: 151,5/152,7 cm.
Vekter: Egenvekt m/fører: 1.795 kg. Tillatt totalvekt: 2.290 kg. Nyttelast: 495 kg.
Volum: Bagasjerom: 460 liter. Tankvolum: 70 liter.
Aks. 0 - 100: 5,3 sek
Toppfart: 250 km/t
Forbruk bykjøring: 2,11 l/mil
Forbruk landevei:  0,98 l/mil
Forbruk snitt: 1,39 l/mil
Pris: kr. 1.250.000,-
Forbruk i følge 93/116/EU.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside