Først publisert i BIL 8 - 1997.

Ved foten av fjellet står det et rundt skilt med røde kanter og en motorsykkel. Ved siden av skiltet står fem tyskregistrerte motorsykler, alle er RR-modeller unntatt to, de har den nydelige tomgangen til Ducatis V2-motor. Tyskerne er tydeligvis frustrerte, og jeg forstår godt hvorfor. Denne veistubben på nordsiden av Gardasjøen er fantastisk.

Det er smalt og kronglete til å begynne med og skulle en møte noen er det bare å holde ut så speilet omtrent skraper i fjellveggen på høyre side. Den femsylindrede Fiatmotoren får jobbe uanstrengt opp de første stigningene. Det er lite trafikk, alt er lagt til rette for den kjøreturen Fiaten er så skreddersydd for. En vei med kjappe partier med en blanding av hårnåler og åpne S-kombinasjoner som slynger seg opp fjellsiden, og med en asfalt like slett som et stuegulv. Det kommer en motorsykkel med godt nedbrekk i mot, samtidig som jeg når igjen en Golf, sjåføren har hatt!

220 hk og 310 Nm
Jeg må forbi ved utgangen av neste sving hvis jeg skal komme forbi, hvis ikke er jeg fanget. Jeg legger inn andregearet og lar Golfen slippe litt ifra slik at jeg skal få god sikt ut av svingen. Det er klart. Gasspedalen legges helt i dørken, det er først når turtellernåla passerer 3.500-merket draget kommer, og det kommer brått og brutalt. Høyrehjulet spinner på asfalten som under trærne fortsatt er litt fuktig etter ettermiddagens lette regnbyge. Differensialbremsen sørger for å skyve momentet over til venstre forhjul og sørger for at jeg passerer Golfen med hvinende drivhjul.

Nå kommer svingene tett, og jeg får brukt gearkasse og motor fullt ut. I de krappeste hårnålene må jeg helt ned i førstegear, og kommer bare halvveis i tredjegear før jeg må inn i neste hårnål og går på Brembo bremsene med full tyngde og kjenner forstillingen kjemper mot de voldsomme bremsekreftene.

Dette er Fiats raskeste serieproduserte bil, og det er ikke bare motoren med sine 220 hk som sørger for det. Hjuloppheng, styring og bremser er modifisert for å takle de 220 hestene og dreiemomentet på over 300 Nm. Det er ikke til å komme utenom at det merkes i rattet når gasspedalen legges flatt mot gulvet, spesielt hvis veien er litt sporete skal du holde godt i rattet, men du verden for et veigrep.

Sylskarp styring
I S-kombinasjonene føles det som om jeg kjører på skinner. Den faste fjæringen og dempingen – den er forresten ikke så ekstremt fast som jeg hadde ventet, bilen er sportslig, men likevel rimelig komfortabel – sørger i seg selv for at det krenger lite, men får også hjelp av kraftige krengningstabilisatorer. Samtidig som Coupé fikk den nye motoren, fikk den også kraftigere bremser – skivene foran har 30,5 cm diameter – og nye lettmetallfelger med 205/50-16 dekk. Også styringen er ny – hentet Alfa GTV – og med bare 2,2 omdreininger fra side til side er det ikke rom for noen som helst dødgang. Det er sjelden jeg kjører biler som gir så god kontakt med veien, nesten for god, i hvert fall på hullete og dårlig vei.

Men på veien opp fra Gargnano fungerer den perfekt og Fiaten kan loses med millimeterpresisjon gjennom S-kombinasjoner og hårnålsvinger. Den potente motorlyden fra rekkefemmeren endrer plutselig karakter, og jeg blir samtidig oppmerksom på fem lyskastere i speilet og jeg får svar på hvorfor veien er stengt for motorsykler. De to Ducatiene kommer fort og rått og med et nedbrekk som ikke gir rom for noen form for sikkerhetsmarginer og jeg forstår at de kan skremme livskiten av alle som møter dem. Jeg liker å ha litt å gå på og koser meg i mitt moderat friske tempo og nyter lyden og draget i femmeren.

Femmer med karakter
Helt siden jeg første gang kjørte en Audi 100 E5 har jeg hatt en forkjærlighet for rekkefemmere. I karakter ligger de nærmere en sekser enn en firer, men er likevel råere og grøvre i målet. Av de femmerne jeg har kjørt til nå er Fiats den beste. Med det plutselige effekttilskuddet fra turboen passer den ikke i en familiebil, men i en sportskupé er den perfekt. Den har rå trekkraft på lave turtall, og en fantastisk akselerasjon når turtelleren vipper forbi 3.500-merket. Kombinert med Fiats presise og lettsjaltede femtrinnskasse er dette den perfekte drivlinjen for den som er på jakt etter kjøreopplevelsen.

Ergonomisk kan Fiat Coupé bli bedre. De lakkerte panelene på dører og dashbord gir bilen karakter, men sammen med glasset på instrumentene blir det også vel mye reflekser, og forholdet instrumenter/ratt er ikke optimalt. Når jeg har rattet riktig i forhold til sittestillingen, ser jeg ikke toppen av instrumentene. Skinnsetene er jeg ikke spesielt glad i, de er litt for glatte, og seteformen bidrar heller ikke i riktig retning. Seteryggen er for bred til at jeg får den sidestøtten jeg trenger for å sitte støtt.

Detaljrikt design
Vel oppe står en gruppe motorsyklister og diskuterer «turen» opp fra Gargnano og etter å ha vurdert alternativene videre, kommer de tydeligvis til samme konklusjon som jeg har gjort de siste gangene jeg har kjørt her – det er bare en vei som er verdt å kjøre når en skal tilbake til Gardasjøen – den veien vi kom.

Jeg parkerer og nyter utsikten mot Posletta mens jeg hører Fiaten falle til ro. Det er kjølig og tåkeskyer omgir fjelltoppene bak meg. Det lukter varme bremser og det knitrer i eksosanlegget etterhvert som den kjølige og svalende kveldsluften kommer krypende.

Er det noen bil en kan hvile øynene på lenge, er det Fiat Coupé. Chris Bangles design er full av detaljer og går du en runde oppdager du stadig nye linjer. Mørkegrønt er ikke Coupéens beste farge, men her oppe i høyden med mørke tåkeskyer i bakgrunnen speiler den lyse kveldshimmelen over Po-sletta seg nydelig i den dypgrønne lakken.

Fiat Coupé kan enda bli bedre, men det er nettopp det at den ikke er fullkommen som gjør den så fascinerende. Så lenge kjøreopplevelsen er fullkommen, kan jeg leve med de få unotene som bor i denne bilen. En Fiat Coupé 20V Turbo må du mestre, og når du etter kjøreturen lener deg tilbake og kjenner at den satt – da er sommerkvelden fullkommen. Og i morgen skal jeg kjøre 250 – i en Fiat!

FIAT COUPÉ 20V TURBO:
Motor: 4-sylindret rekkemotor med to overliggende kamaksler og fire ventiler pr sylinder. Turbo og ladeluftkjøler. 1.998 ccm. 162 kW (220 hk) v/5.750 o/min. 310 Nm v/2.500 o/min. Kompresjon: 8.5:1.
Transmisjon: Forhjulsdrift. Femtrinns manuell gearkasse. Hastighet /1.000 o/min i 5.gear: 39,6 km/t. Viscodrive differensialbrems.
Bremser: Ventilerte skiver foran og skiver bak. ABS.
Dekk: Pirelli P Zero Asimmetrico 205/50YR16. Hjuloppheng: Foran fjærben, triangelarmer og krengningsstabilisator. Bak: Skråstilte støtdempere, skrufjærer, langsgående bærearmer og krengningsstabilisator.
Styring: Tannstang, servo. Snudiameter: 11,9 m.
Mål: Lengde: 425,0 cm. Bredde: 176,8 cm. Høyde: 134,0 cm. Akselavstand: 254,0 cm. Sporvidde f/b: 149,6/146,8 cm.
Vekter: Egenvekt: 1.310 kg. Vektfordeling for-/bakaksel: 67,2/32,8%.
Volum: Bagasjerom: 295 liter (VDA). Tank: 63 liter.
Akselerasjon: 0 - 100 km/t: 6,5 sek.
Toppfart: 250 km/t.
Forbruk (ECE):
By: 1,17 l/mil.
90 km/t: 0,6,7 l/mil.
120 km/t: 0,85 l/mil.
Pris: På forespørsel.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside