Først publisert i BIL 10 - 1997.

Motoren går silkemykt og selv om det i den tette trafikken på vei ut av Maranello ikke er behov for fart, avslører 3,5-literen likevel at den har muskler. Bortsett fra rødfargen skiller ikke denne F355en seg nevneverdig fra modellen jeg kjørte for tre år siden, med ett unntak. Den har ingen gearspak!

Automat i en sports-Ferrari? I en 550 Maranello eller 456 GT, ja, men i en F355, nei! Men, jeg ble raskt beroliget, allerede under presentasjonen i Galleria Ferrari – Ferraris museum midt i Maranello – fikk jeg klar beskjed om at det ikke handler om noen automatkasse. Gearkassen er faktisk nøyaktig den samme sekstrinnskassen som sitter i standardutgaven av F355. Det samme gjelder for clutchen.

Tom midtkonsoll
Men jeg må innrømme at det virker litt tomt på midtkonsollen. I stedet for en gearspak, er det bare en aluminiumsplate med en liten hendel og to brytere, den ene merket «Auto» og den andre med tegning av en sladdende bil og for bruk på glatt føre. Den lille aluminiumspaken betjener reversen. Sjaltingen av de seks forovergearene skjer med de to hendlene foran rattet. Den på venstre side brukes for å sjalte til lavere gear, den til høyre når du vil sjalte opp.

I pedalhuset er det også god plass. Clutchpedalen er kastet ut, og en stor bremsepedal dominerer, selvsagt i aluminium og med perforeringer – man vil jo ikke ha mer vekt enn nødvendig!

Sjaltingen styres elektronisk, men utføres av en hydraulisk sjalter som gjør jobben i tre operasjoner. Først går den fra det gearet du skal sjalte fra, deretter velger den nytt gear, for så å legge inn det nye gearet. Samtidig som gearsjalteren jobber, betjenes også clutchen.

Med 380 hk foran bakhjulene, kan et sjaltesystem som dette gi noen voldsomme riv og røsk. Den elektroniske biten i systemet er derfor avgjørende for om det hele skal fungere tilfredsstillende og gi en akseptabel levetid.

Motorens Bosch Motronic 5.2 styringsprogram er derfor nært knyttet til sjaltesystemet – som kommer fra Marelli – og de to samarbeider på flere områder. Blant annet styrer elektronikken sjaltesystemet slik at du ikke kan få lagt inn et høyere gear enn motoren har turtall til å dra, på samme måte som den også sørger for at du ikke kan sjalte ned til et lavere gear før hastigheten er lav nok. I systemet ligger det også momentreduksjon under sjalting, og når du sjalter ned med gasspådrag – du kan nemlig sjalte både opp og ned med gasspedalen i bånn – sørger den for å gi en liten porsjon mellomgass og sikre at hastighet og turtall stemmer overens før et lavere gear legges inn. En overvåkning av clutchens temperatur ligger også innbakt i systemet, og varsler ved for høy temperatur.

Skifter lynkjapt
I den tette trafikken på vei ut av Maranello, lar jeg gearkassen jobbe automatisk. Gearskiftene er litt hardere enn en i en vanlig automatkasse med hydraulisk momentomvandler, men etterhvert som jeg finner ut hvordan jeg skal koordinere gasspedalbruken, går gearskiftene smidig og behagelig.

Ute på landeveien skifter jeg over til manuelt gearskift, eller semi-automatisk er vel en riktigere beskrivelse. Jeg må innrømme at jeg hadde glemt hvordan F355ens V-åtter synger, og jeg tråkler meg opp åssiden på en vei som har alle kombinasjoner av hårnålsvinger og åpne S-kombinasjoner og nyter lyden fra V-åtteren mens den fra tid til annen leker seg opp til 8.500 omdreininger.

Skyvet er utrolig. Det føles om å bli løftet frem, og gearskiftene kommer mykt og lynkjapt. Javel da, noe av gearskiftene kjennes. Og når motoren sjalter fra andre til tredje og treffer midt på maks dreiemoment og det er full åpning i gasspjeldet, er det skikkelig skyv i V-åtteren. Elektronikken reduserer tydeligvis ikke momentet tilstrekkelig. Men 90% av gearskiftene går silkemykt.

Gir mellomgass
Mest imponerende er skiftene nedover. Full gass i fjerde kan gi et skikkelig skyv, men drar en i venstre hendel og får tredje, er skyvet akkompagnert av en lydkullisse som bare kan oppleves i en F355. Rått, og med en snert som får det til å sitre i ryggmargen. Og den lille porsjonen mellomgass passer så perfekt inn i lydbildet.

Ferrari har selvfølgelig en veloverveid grunn for å installere F1-gearkassen i en F355. Og grunnen er enkel. Sammenlignet med en av Ferraris erfarne testpiloter, sjalter F1-kassen ca 0,15 sekunder raskere! Ikke særlig imponerende. Ikke før vi legger til at det betyr at motoren har ca 400 o/min høyere turtall når neste gear er lagt inn.

Sammenlignet med en vanlig sjåførs sjalteferdigheter, gir F1-kassen ca 1000 o/min høyere turtall ved fullført gearskift. Slikt blir det noen kilometer i timen ut av. Og 0 til 100 km/t på 4,7 sekunder er plutselig oppnåelig for hvem som helst.

Jeg kusket rundt i landlige omgivelser og prøvde gearkassen under forskjellige forhold en times tid. Blant annet fant jeg ut at grensen for glatt vei er mye lavere for en F355 enn for en Fiat Punto og at det som i en Mercedes ville vært «Winter»-sjalteprogram, i denne bilen med fordel kan brukes straks asfalten begynner å bli våt. Og at «Winter»-programmet virkelig har noe for seg.

Non parlo inglese
Deretter gikk turen til Fiorano-banen, som siden sist jeg kjørte her, er rettet ut en smule. Etter sigende etter ønske fra herr Schumacher. Jeg var langt unna Michaels banerekord på 59,007 sekunder, men du verden for en bane og for en bil. Dari Benuzzi jobber i Ferraris utviklingsavdeling og har levd med F355 F1 i to år og burde kjenne bilen bedre enn de fleste. Han gir meg en bonusrunde for å vise hvordan F1-kassen kan utnyttes maksimalt.

En imponerende oppvisning selv om farten ikke er høy. Gearskiftene kommer tett som hagl. Og når en i innbremsingen etter langsiden går fra sjette- til andregear med dertil hørende mellomgass, gir det assosiasjoner til Formel 1. Jeg er interessert i om Benuzzi kan gi noen tips med tanke på koordinering av gass og gearskift, og nevner at noen av gearskiftene har en tendens til å bli litt vel harde. Hvorpå herr Benuzzi ser smilende på meg og sier «Scusi, non ti capisco. Non parlo inglese». Ettersom han allerede tidligere på dagen hadde avslørt at han heller ikke mestret skandinavisk eller tysk, var for så vidt samtalen over. Mine ferdigheter i italiensk er nok bedre enn Benuzzis ditto i norsk, men langt fra gode nok til å føre en givende utveksling av erfaringer.

Jeg brukte derfor den påfølgende halvtimen til å utforske hvordan en best kan utnytte forholdet gearkasse/gasspedalbruk. Og det Benuzzi ikke sa – men helt sikkert ville sagt hvis han hadde forstått hva jeg spurte om – var at det er fullt ut mulig å dosere gasspådraget og på den måten optimalisere gearskiftene. Ikke når det gjelder hurtighet, men når det gjelder komfort.

Jeg liker Ferraris F1-gearkasse slik det er. Vil du kjøre kvikt og oppnå 100%-gearskift, får du være litt på alerten. Kjører du tilbakelent, gjør denne gearkassen jobben akkurat like godt som en vanlig automatkasse.

Bare lyden av mellomgassen når F1-kassen sjalter fra fjerde til tredje, er verd de ca 60.000 kronene ekstra F1-kassen koster. 60.000 er penger det også, men når prislappen likevel lyder på ca 2.300.000 kroner, er det bare vekslepenger vi snakker om. Jeg bør kanskje nevne at F355 F1 også leveres som SP (Spider) og GTS (Targa).

FERRARI F355 F1 Berlinetta:
Motor: 8-sylindret V-motor med to overliggende kamaksler pr sylinderrekke, variable ventiltider og fem ventiler pr sylinder. Kompresjon: 11:1. 3.496 ccm. 280 kW (380 hk) v/8.250 o/min. 363 Nm v/6.000 o/min.
Transmisjon: Bakhjulsdrift. Sekstrinns gearkasse m/automatisk clutch og sjalting.
Bremser: Ventilerte skiver foran og bak. ABS.
Dekk: Foran: 225/40ZR18. Bak: 265/40ZR18.
Mål: Lengde: 425,0 cm. Bredde: 190,0 cm. Høyde: 117,0 cm. Akselavstand: 245,0 cm. Sporvidde f/b: 151,4/161,5 cm.
Vekter: Egenvekt: 1.350 kg.
Volum: Bagasjerom: 220 liter (VDA). Tank: 82 liter.
Aks. 0 - 100: 4,7 sek
Toppfart: 295 km/t
Forbruk by (ECE): 2,44 l/mil
Forbruk 90 km/t: 1,08 l/mil
Forbruk 90 km/t: 1,14 l/mil
Pris: ca kr 2.300.000,-

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside