Først publisert i BIL 11 - 1997.

Tenningsnøkkelen er der den alltid har vært – til venstre for rattet – så langt er det ingen store overraskelser. Setene er også de samme. Passe trange, og med tilsynelatende svak sidestøtte, men likevel noe av det beste jeg kan sitte i når det går fort i svingene. Hodestøtten er fortsatt integrert i seteryggen. Derfra er alt nytt, men likevel ikke helt ukjent. Dashbordet er nemlig i store trekk hentet fra Boxster, og ergonomisk vesentlig bedre enn i tidligere 911er.

Instrumenteringen er riktignok møblert om litt i forhold til i Boxster og er på mange måter bare en videreføring fra gamle 911. Som i 993 – forrige generasjon 911 Carrera – og Boxster, er det en stor turteller som dominerer instrumentbordet. Speedometeret er flyttet ut til venstre, men i underkant av turtelleren finner du et digitalt speedometer. Med til sammen 6 analoge og 5 digitale informasjonskilder virker det hele lite oversiktlig. Du vil trenge litt tid før du har plassert alle informasjonskildene, og greier å finne dem med en gang.

911 har aldri vært noen stor bil, og mange blir overrasket når de kommer inntil den. Forgjengeren til 996 – 996 er Porsches interne typebetegnelse for den nye 911 Carrera – hadde bare 227,5 cm akselavstand, det er 20 cm mindre enn for eksempel Golf og Corolla. Nå er akselavstanden økt til 235 cm, lengden er økt med 18,5 cm til 443 cm og bredden er økt med 3 cm til 176,5. Men økte mål til tross, noen familiebil er ikke 911 blitt.

Kupéen er og føles rommeligere, mye takket være bedre takhøyde, men det er også blitt bedre plass til å strekke ut bena. Selv med soltak er takhøyden nå rikelig. Porsche har nemlig utviklet et helt nytt soltak. Det er i stål, men er syltynt, har 30% større åpning og kan vippes opp i bakkant.

Baksetet er derimot ikke et sted hvor voksne vil trives lenge. To voksne kan til nød skvises inn, men dette er mer som barneseter å regne. En 911 er ingen fireseter. Heller ikke bagasjeavdelingen er spesielt volumiøs, men har blitt litt rommeligere og ryddigere. Skal du på tur og ha med litt mer enn tannbørsten og kredittkortet, bør du likevel belage deg på å måtte vippe frem bakseteryggen og utnytte den plassen som bagasjerom.

300 hk fra 3,4 liter
Når den står der uten noe referanse til forgjengerne, skriker det 911 på lang avstand. Det er først når du får en gammel 911 ved siden av du virkelig ser at dette er noe helt nytt, og det er lett å bli imponert over jobben designavdelingen med Harm Lagaay i spissen har gjort. I få biler er fortid og nåtid knyttet så elegant sammen som i 911. Og selv om jeg har forsøkt, har jeg ikke greid å yte den rettferdighet – den er lekrere i virkeligheten enn på mine bilder.

Motoren er kjernen i 911, som den alltid har vært. Selv om Porsche liker å si at dette er en helt ny motor, er det i virkeligheten en større utgave av den væskekjølte 2,5-literen som sitter i Boxster. Mange felles komponenter vil vi ikke finne. Økt slaglengde og boring har sørget for det, men konstruksjonen med to overliggende kamaksler pr sylinderrekke, fire ventiler pr sylinder, variable kamtider, direktetenning med en coil plassert på hver tennplugg og hydrauliske ventilløftere, er den samme. Blokka er bare lettere modifisert for å takle det økte sylindervolumet.

For å tyne ut mest mulig dreiemoment ved lave turtall og samtidig oppnå en toppeffekt på 300 hk, brukes et innsugingssystem med variabelt volum. 3,4-literen gir ca 28 hk og 20 Nm mer enn den gamle luftkjølte 3,6-literen. Samtidig er den mer kompakt og lettere. Motor og gearkasse veier 320 kg fordelt med 255 kg på motor og 65 kg på gearkasse. Sekstrinns kasse er standard, men du kan også få femtrinns Tiptronic-kasse med sjalting på rattet.

Den gode gamle lyden
Porsche har ikke bare gjort 911 større, den er også blitt mer komfortabel. Først og fremst gjennom bedre støydemping, men selvsagt like mye på grunn av at den nye væskekjølte motoren går mer stille enn den gamle luftkjølte boxeren. Men idet jeg vrir om tenningsnøkkelen og 3,4-literen der bak fyrer, er det ingen tvil – dette er en ektefødt Porsche – den gode gamle lyden fra boxersekseren er ikke til å ta feil av. Riktignok litt dempet, og med mindre mekanisk støy, men grunntonen er der. Umiskjennelig og kraftfull.

Det går kvikt unna på de smale veien mot fjellene vest for Grasse. Jeg søker fjellene hvor trafikken er mer beskjeden enn langs Rivieraen. Det er smalt og svingete, og veien er til dels i dårlig forfatning. Jeg synes det går fort, men tar feil. Et raskt gløtt bort på speedometeret avslører at jeg ligger og pendler mellom 70 og 90 km/t i svingene. Jeg kunne bannet på at det var nærmere 120. I likhet med forgjengeren, gir 996 fartsfølelse i massevis og er underholdende også i normale hastigheter.

Passe rampete
Styringen er presis, men av og til når humpene blir som verst kjenner jeg igjen karosseribevegelsene fra tidligere 911er. Over de store ujevnhetene blir den litt lett foran og fra tid til annen kjenner jeg det i rattet. Men 996 er snillere enn forgjengeren. Understyringen er redusert, og når den slipper bak, skjer det roligere. Du utnytter fortsatt en 911 best om du i svingene følger oppskriften – rolig inn og raskt ut.

3,4-literen har et fantastisk skyv helt fra 2000 o/min. Selv om effektøkningen kommer jevnt, er det først ved 4.500 på turtelleren det virkelig begynner å skje noe. Det betyr at tredjegearet er perfekt for de hastighetene jeg operer i. Holder jeg jernet fra 4.500 til rødmerkingen ved 7.000, har jeg ikke bare skikkelig trøkk i ryggen, men får også akkurat den styrehjelpen som trengs ut av svingene.

På tørr asfalt er ikke feste noe problem. Porsche har utrustet testbilene med 18-tommers hjul, 17-tommere er standard, og med 265/35ZR18 bakdekk, sitter bilen godt nok til å utnytte det som bor i motoren. Jeg oppdager likevel at det kan være en fordel å dosere gasspådraget med litt forsiktighet ut av hårnålsvingene. Selv om hekken kommer vesentlig roligere enn i den gamle bilen, slipper også 996 når du slipper løs 350 Nm. Akkurat passe rampete, spør du meg.

Boxster har fått en forholdsvis enkel forstilling med skråstilte bærearmer i triangel i kombinasjon med fjærben, en løsning som fungerer utmerket også i 911. Bak er det kjente 911-løsninger som fortsatt er i bruk. Det betyr fem støttearmer i kombinasjon med fjærben. Både foran og bak er armer og bærerammene som holder hjuloppheng og motor produsert i aluminium.

Kjent teknikk
Bakhjulsopphenget har bare mindre endringer i forhold til 993. Blant annet er gummifôringene som styrer hjulene i lengderetningen mykere for at slagene fra skarpe ujevnheter ikke skal slå så hardt som i 993. Selv om du fortsatt merker de små og skarpe ujevnhetene, er fjæringskomforten blitt bedre, til tross for at Porsche hadde utstyrt alle testbilene med manuelt gearskift med sportsfjæring. I hastigheter for norske forhold flyter du ikke over ujevnhetene. Porschen er levende og følger veien, en bil du må styre, men som likevel er utrolig lettkjørt, effektressursene tatt i betraktning.

Også på motorveien oppleves 996 som levende. Rattet beveger seg hele tiden og følger veiens ujevnheter, men trenger ikke korrigeringer fra sjåførens side. Retningsstabiliteten kan oppleves som dårlig, og de første milene i hastigheter på den andre siden av 200, kan gjøre knokene hvite på hvem som helst som ikke har kjørt 911. Men knokene får raskt tilbake den normale fargen. Selv om rattet virker litt urolig og bilen vandrer litt, enten det skyldes ujevnheter eller sidevind når du passerer busser eller vogntog, går den stødig og du kan holde lett i rattet.

Uanstrengt i 220
Etter et par mil i 220 km/t begynner jeg å lure på hvordan det er mulig å få en bil til å føles så kvikk ved 90 km/t og samtidig være så komfortabel når speedometer viser over 200. Vindstøyen er redusert i forhold til 993, motorstøyen er moderat, men du slipper aldri unna boxerens brumming, og hjulstøyen som kan være ganske påtrengende på grov asfalt i lave hastigheter, blir borte. Skal du kjøre langt og fort, er 996 et ypperlig verktøy.

Få biler arbeider så lett og uanstrengt i 220 som denne, og vil du ha mer, er det bare å legge inn femtegearet og legge gasspedalen i gulvet. Ved 240 km/t er det på tide å legge inn sjette bare for å oppleve at det fortsatt skyver skikkelig ifra. Om du vil kjøre 280, er bare avhengig av om forholdene ligger til rette og om du tør. 911 gir deg aldri grunn til å tvile på at den er klar.

Porsche har en utstyrsliste som blant annet inkluderer et helt nytt lydanlegg. Et anlegg som nå kan nytes med moderat volum og som kan kombineres med GPS navigasjonssystem og mobiltelefon i samme enhet. Mobiltelefonen er integrert i dashbordet sammen med navigasjonssystemet og stereoanlegget, og bruker stereoanleggets høyttalere, mens mikrofonen er montert ved A-stolpen. Ingen løse deler og alle de vanlig funksjonene. Prisen, 65.000 kroner, er drøy.

Flere modeller
Og med det samme vi er inne på utstyr. Autozentrum Sport AS har strippet prisene, og selv om en standard 911 Carrera ikke er direkte sparsomt utstyrt, vil de fleste gjøre et lite innhogg i ekstrautstyrslisten. Da har kronene lett for å rulle. Vil du velge farge etter eget ønske, kan du plusse på 62.840 kroner, komplett skinninteriør koster 52.710, 18 tommers hjul 26.320, klimaanlegg med automatikk 38.260, sidekollisjonsputer 20.840, sportsunderstell 62.010 og antispinnregulering koster 19.780 kroner. Som du ser, er det lett å komme opp i 1,6 millioner før du har utstyret på plass.

I likhet med 993, vil også 996 komme i flere utgaver. Allerede til våren vil 911 Cabriolet være klar og med et mer kompakt tak enn forgjengeren. Takkonstruksjonen er utviklet ut fra samme løsning som brukes i Boxster, noe som ikke bare innebærer at taket tar mindre plass. Det vil også være langt raskere å legge ned.

Senere kommer Carrera 4, og ytterligere frem i tid er det også planer om en ny 911 Targa. Men før den er klar, vil sannsynligvis 911 Turbo lanseres, og vi skal heller ikke se bort fra at det innimellom alle de nye 911-variantene allerede til våren dukker opp en ny og kraftigere Boxster. Dagens modell med 204 hk er holdt for å være litt vel slapp, og en hvassere utgave med ca 250 hk – sannsynligvis med en turboutgave av 2,5-litersmotoren – er på trappene. Hos Porsche understreker de imidlertid at Boxster ikke på noe tidspunkt skal nå opp i samme ytelse som 911 Carrera. Konkurranse mellom egne modeller har de dårlig erfaring med.

Porsche har forsøkt seg med alternative modeller tidligere, uten kjempesuksess. Men ingen utfordrer dem når det gjelder 911. Den er det bare Porsche som kan lage, og med 996 viser de at de gjør det bedre enn noen gang. Nærmere originalen enn dette er det vanskelig å komme, og likevel er 996 så moderne som det er mulig å være når du tidlig på 90-tallet starter med blanke ark. Dette er ekte saker.

PORSCHE 911 CARRERA (996):
Motor: 6-sylindret boxermotor med to overliggende kamaksler pr sylinderrekke, variable kamtider, og fire ventiler pr sylinder. Elektronisk innsprøytning og innsugningssystem med variabelt volum. Kompresjon: 11,3 :1. Sylindervolum: 3.387 ccm. Boring x slaglengde: 96,0 x 78 mm. Ytelse: 221 kW (300 hk) v/6.800 o/min. Dreiemoment: 350 Nm v/4.600 o/min.
Transmisjon: Bakhjulsdrift. Sekstrinns gearkasse (Femtrinns automatkasse: Tiptronic S.). Hastighet v/1000 o/min i 6.-gear: 40,7 km/t. Hjuloppheng: Foran: Fjærben, skråstilte bærearmer og krengningsstabilisator. Bak: Fjærben, fem støttearmer og krengningsstabilisator.
Bremser: Ventilerte skiver foran og bak. ABS.
Dekk: Foran: 205/50ZR17 [225/40ZR18]. Bak: 255/40ZR17 [265/35ZR18].
Mål: Lengde: 443,0 cm. Bredde: 176,5 cm. Høyde: 130,5 cm. Akselavstand: 235,0 cm. Sporvidde f/b: 145,5/150,0 cm.
Egenvekt: 1.320 (1365) kg.
Volum: Bagasjerom: 130 liter (VDA). Tank: 64 liter.
Aks. 0 - 100: 5,2 (6,0) sek
Toppfart: 280 (275) km/t
Forbruk by (EU-97): 1,72 (1,83) l/mil
Forbruk landevei: 0,85 (0,85) l/mil
Forbruk snitt: 1,18 (1,20) l/mil
Pris: kr 1.398.300,- (1.459.100,-)
Data i () gjelder 911 Tiptronic S. Dekkdimensjoner i [ ] leveres på bestilling.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside