Først publisert i BIL 12 - 1997.

Veien vestover fra Campofelice er rett, snorrett, i ca ni km. Tre til fire meter høyt siv kranser veien. Jeg ser etter rester fra den gang dette var en del av Targa Florio. Men forgjeves. Det står riktignok en og annen falleferdig rønne her og der, men det har det gjort de siste milene siden jeg tok av fra motorveien ved Santa Agata. De små byene langs kysten har ikke innbydd til stopp, hvis du da ikke er interessert i keramikk. I kontrast mot støvet langs hovedveien, lyser de mest fantastiske krukker og fat mot deg.

Jeg nærmer meg avkjøringen til Cerda og Cerda stasjon og har ennå ikke sett snurten av noe som kunne minne om Targa Florio. Et sted må jo dette løpet ha startet. Ved Stazione di Cerda krysser hovedveien jernbanen. Jeg tar en mindre vei til venstre retning Cerda. Jernbanestasjonen ligger ikke akkurat sentralt. Det er 9 km til Cerda. Der, to hundre meter fra veikrysset, kjører jeg rett inn blant det som er igjen av hovedtribunen og depotområdet. V-åtteren synger og lyden kastes mellom tribunene på den ene siden og depotboksene på den andre idet jeg runder svingen og er ute på det som er startplaten til Targa Florio.

Targa Florio var et rent landeveisløp og start/mål-området med hovedtribuner og depot er de eneste faste installasjonene som er igjen. Depotområdet og pitlane er i dag en del av veien. Kjører du i retning Cerda, kjører du over startplaten forbi tribunene, kommer du fra Cerda kjører du gjennom pitlane.

Ti runder á 72 km
Jeg tar en usving og parkerer i det som en gang var depotet. Det er stille, en og annen Fiat raser forbi som om det var et løp under avvikling, men mellom disse er det bare knitringen fra den varme XK8en som bryter stillheten. Tiden har på ingen måte stått stille her. Depotboksene er i overraskende god stand, men tårnet og tribunene bærer tydelig preg av at de har vært lite brukt. 13. mai neste år er det 25 år siden det 57. og siste Targa Florio ble kjørt.

Ti runder på Piccolo Circuito Madonie var en styrke prøve for både sjåfører og maskiner. Jeg ser opp mot fjellene i sør. Ti runder á 72 km med en snittfart på rundt 120 km/t, det er nesten seks og en halv times kjøring. Jeg kryper ned bak rattet i Jaguaren og lurer på om jeg vil klare en runde på en og en halv time. Solen står allerede lavt, og jeg vil gjerne være tilbake ved Stazione di Cerda før lyset svinner helt. Det er lite trafikk, men en vet aldri når det kommer en Cinquecento i mot og på hvilken side av veien den kommer.

V-åtteren er villig. Jeg trekker gearspaken over til venstre. Skal jeg først gjøre en runde på Piccolo Circuito Madonie skal jeg gi den det beste jeg kan, men innenfor det som er forsvarlig, og da skal jeg i den grad det er mulig styre gearskiftene selv.

Det svinger – hele tiden
Det begynner lovende. Veien har forholdsvis nylagt asfalt og slynger seg sydover og i moderat stigning i retning Cerda. Jaguaren er tung, og styringen er ikke utviklet med Targa Florio for øyet, og det tar derfor litt tid før jeg har funnet rytmen. Skal det gå kvikt må jeg legge opp svingen litt i forkant, XK8 har presis styring, men så tett som svingene kommer her, er den litt for sen og jeg trenger noen svinger før jeg har funnet rytmen.

Cerda er ingen by som trekker turister, men den lokale trafikken er tett. Det er ikke lett å se hva som er tenkt å være hovedgate. Jeg velger å kjøre der det er bredest og finner ut av byen uten problemer. Nå begynner stigningene som bringer meg opp på 400 meters høyde. Svingene kommer tettere og jeg finner raskt ut at her er det lønnsomt å holde igjen litt. Italienske veiingeniører har ikke hatt for vane å lage jevne svinger. Et par svinger kniper ufordelaktig mye på slutten, og selv om XK8en er lett å håndtere og Pirelli-dekkene gir mindre understyring enn jeg hadde forventet, er det ubehagelig å komme haltende ut av svingene.

Jeg begynner å ane hvilken utfordring som ligger i 120 km/t i snitt på disse veiene. Her er det ikke noe sted å kjøre av. Du vil alltid treffe noe. En feil betydde som regel at det var sluttkjørt. Stirling Moss, som vant sitt første løp her for Mercedes i 1955, skal ha uttalt at Mille Miglia aldri målte seg med Targa Florio. – Mens vi aldri kunne lære Mille Miglia og kjørte deretter, kunne vi etter en uke kjenne Piccolo Circuito Madonie nok til at vi kunne lade 90% selv i blindsvingene, og da begynner det å gå skikkelig fort.

Stirling Moss, Graham Hill, Phil Hill og Von Trips fikk sannsynligvis aldri anledning til å nyte utsikten når de fosset frem i sine Mercedeser, Porscher og Ferrarier. For dem var det 100% konsentrasjon på veien som ga resultater. Jeg har derimot tid til å løfte blikket og nyte utsikten mot Caltavuturo som klamrer seg fast i fjellsiden på den andre siden av dalen og nå bader i kveldsolen. Denne delen av Sicilia er, som mesteparten av øya, fjell og atter fjell, vilt og gjennomskåret av daler med elver som når de hviler bare er bekker, men som ved kraftige regnskyll vokser seg flomdigre på bare noen minutter.

Jaguaren hadde imponert på motorveien, men det er nå den virkelig blir satt på prøve. At den har fartspotensiale er det ingen tvil om, og de 247 km/t toppfart fabrikken skryter av, er reelle nok. Nå er det vesentlig mer moderate hastigheter det dreier seg om. Gearkassen slipper sjelden til fjerdegearet. Første-, andre- og, en og annen gang, tredjegear gjør jobben. Ut av de krappeste hårnålene aktiviseres antispinnreguleringen, bare et tiendels sekund, så er grepet der igjen og bilen skyter ut av svingen, før jeg igjen hiver foten over på bremsepedalen og kjenner det imponerende suget idet 1500 kg stål og aluminium går fra 100 ned til beskjedne 40-50 km/t.

Jeg merker vekten av bilen, vekten som gjorde den så tung og stødig på motorveien. Men som ved hjelp av den seige fireliters Våtteren holdt innpåslitne og iltre Alfaer og Lanciar på behørig avstand i motbakkene. Nå viser katta seg fra en helt annen side. Automatkassen svarer på det minste vink fra gasspedalen, og jeg lar turtellernåla danse opp til rødmerkingen ved 6.800 o/min før jeg lar den få neste gear. Gearskiftene kommer silkemykt. En sjelden gang tar andregearet slutt og V-åtteren får så vidt smake tredjegear før en ny sving kommer farende mot oss og det igjen er en førstegearsjobb på gang.

Stående applaus
Da jeg planla turen til Targa Florio, hadde jeg mindre og mer sportslige biler på ønskelisten enn XK8. Men når jeg første er her og har baken trygt plantet i Jaguarens skinnseter, er det vanskelig å se hvilken bil som skulle gjort jobben behageligere og bedre enn XK8en. Den taklet de drøyt 800 kilometerne motorvei fra Roma til Sicilia med den største komfort og selvfølgelighet, og nå når jeg har fått taket på den, snor den seg frem på småveiene som om den var skapt for det også.

Fjæringen er ikke direkte sportslig, men selv på så dårlig vei som det til tider er i fjellene rundt Caltavuturo, er stabiliteten upåklagelig. Det går fortsatt oppover, og veien er smalere enn noen gang. Himmelen bak meg er varm og gul, solen er på vei ned. Foran meg har fjellene tatt himmelens farge. Det er fortsatt rundt 20 grader. Det blir en mild høstkveld.

På venstre side stuper dalsiden flere hundre meter ned, mens det på høyre side er bratte fjellveggen. Idet jeg runder en høyresving er veien full av skilt – 30 – veiarbeid – smal vei – rallentare. Jeg triller frem og venter mens en liten gravemaskin blir flyttet for å gi plass. Det er bare den lille gravemaskinen som rører seg, syv mann kommer frem til bilen og applauderer. En svart og skjeggete kar lener seg fram og roper – Bella Macchina! – idet jeg passerer.

Jaguarens 260 hk får fritt spillerom og Våtteren gir fra seg et snerr i det jeg runder neste sving. Et par svinger senere ser jeg veiarbeiderne igjen, de står fortsatt og ser etter Jaguaren. Jeg smaker på det – Bella Macchina! Det ligger entusiasme i de to ordene, en glødende entusiasme for bilen i sin helhet, ikke bare for Jaguaren. En entusiasme jeg bare har opplevd i Italia.

Jeg har kommet halvveis og er på vei nordover mot kysten igjen. Men først skal jeg over Passo di Mare med 582 meters høyde. Svingene kommer fortsatt tett, og jeg tenker på Stirling Moss som forserte blindsvingene med 90% attack. Aldri har jeg kjørt så fort så sakte som på svingene i fjellene mellom Cerda og Collesano. Veien snor seg i det ene øyeblikket over åskammer, det neste ned i trange daler. 120 km/t i snitt i 720 kilometer, det ligger utfordring i det, og jeg forstår hvorfor Targa Florio hadde og fortsatt har så stor status blant de som har kjørt her.

Som navnet antyder er Piccolo Circuito Madonie den minste av Targa Florio-rutene med utgangspunkt ved Stazione di Cerda. Grande Circuito Madonie gikk om byen Petrala og var 148 km lang, og det var den ruten de kjørte da det første Targa Florio ble kjørt 5. mai 1906. Den gang kjørte de raskeste runde på 2 timer, 50 minuter og 10 sekunder, og det ble kjørt tre runder. I 1912, 1913 og 1914 var Targa Florio virkelig en utfordring, da kjørte de rundt hele Sicilia, 1050 km, og beste tid i 1914 var 16 timer, 51 minuter og 31 sekunder, noe som gir en snitthastighet på 42,5 km/t. Etter et opphold under første verdenskrig var Targa Florio igjen på kalenderen i 1919. Denne gang på Medio Circuito Madonie, og løpet bestod av fire runder á 108 km. Medio Circuito Madonie ble nå brukt helt frem til 1932 da Piccolo Circuito Madonie ble brukt for første gang. I årene 1937 til og med 1940 gikk Targa Florio som et gateløp i Palermo med opp til 60 runder på en 5,7 km lang sløyfe. I årene 1948 til og med 1950 kjørte de igjen en runde rundt Sicilia, mens alle løpene i perioden 1951 til og med 1973 gikk på den traséen som jeg nå etterhvert nærmet meg slutten av.

Reise på første klasse
Det vil ikke ta slutt på svingene, og jeg har nå brukt en drøyt en time og begynner å sette pris på Jaguarens komfort. Det er ikke bare fjæringskomforten som er førsteklasses. Selv om taket ligger pent nedfelt er det svært lite vind som rusker i håret. Jeg sitter godt, svært godt. Setene minner mye om de Porsche bruker. De har ikke overdrevent oppbygde sidevanger hverken i rygg eller sittepute, men sidestøtten er likevel meget god. Og med fireveis justering av rattet, samt høydejustering av setet, har jeg fått rattet akkurat der jeg vil ha det; nærme – slik at jeg kan ha ryggen god plantet i seteryggen også når hendene blir med rattet på en halv omdreining. Jeg reiser på første klasse og har full kontroll.

Det begynner å bli skumt når jeg ruller gjennom Campofelice. Jeg har det travelt. Skulle så gjerne hatt et par bilder ved hovedtribunen før lyset blir helt borte. På den lange rettstrekningen mellom Campofelice og Stazione Cerda bare forsvinner veien langt foran meg. 9 km rett frem er langt, og det er mulig å kjøre skikkelig fort her, noe som selvsagt hjalp godt på gjennomsnittshastigheten for de som kjørte løp.

Idet jeg svinger inn foran hovedtribunen, er det snaue to timer siden jeg startet på min Targa Florio-runde. Jeg har riktignok tatt noen bilder underveis, men jeg har ikke kastet bort mer enn en halv time.

Nydelig håndverk
Solen har forsvunnet i fjelltoppen bak hovedtribunen og det er bare skinnet fra himmelen som gir lys. Jeg tar bildene jeg mangler, og slenger meg oppå kanten foran depotboksene med en boks mineralvann. Temperaturen er fortsatt behagelig, og en liten kveldsbris stryker meg over ryggen. Jeg titter ned i Jaguarens hvite skinninteriør. Et nydelig håndarbeid, som fremheves av de slitne bygningene rundt meg. Jaguar bygger fortsatt biler med klassiske linjer og holder i hevd godt skinnhåndverk, og de har også hatt suksess på Targa Florio. De har riktignok ikke gått helt til topps, men blant de beste resultatene stod Tom Wisdom for i 1953 da han kjørte inn til en 17.-plass i en XK120. 8 timer og 59 sekunder brukte Jaguaren på de 8 rundene rundt Piccolo Circuito Madonie og ble med det beste ikke-italienske bil.

Mens jeg sitter og nyter kvelden og i tankene er på vei rundt Targa Florio for andre gang, våkner jeg av ilter tuting. Idet jeg ser opp passerer en buss på vei til Cerda. Sjåføren vinker med hånda ut av vinduet, og alle passasjerene, unge og gamle, vinker. Like etter skrenser en Fiat kassevogn inn og stopper bak Jaguaren. En eldre mann lener seg ut av sidedøren og gestikulerer mot bilen og roper – Bella Macchina! – før han røsker inn førstegearet og forsvinner i svingen forbi hovedtribunen. Jeg åler meg ned bak rattet, fyrer V-åtteren og tenner lysene. Jeg setter på Chris Rea og drar opp jakkekraven. Det er tjue mil tilbake til hotellet. – tjue behagelige mil.

JAGUAR XK8 Convertible:
Motor: 8-sylindret V-motor med fire overliggende kamaksler, variable kamtider og fire ventiler pr sylinder. Kompresjon: 10,75:1. Sylindervolum: 3996 ccm. Boring og slaglengde: 86 x 86 mm. Effekt: 216 kW (290 hk) v/6100 o/min. Dreiemoment: 393 Nm v/4250 o/min.
Transmisjon: Bakhjulsdrift. Femtrinns automatisk gearkasse. Antispinnregulering. Hastighet v/1000 o/min i 5.-gear: 52 km/t.
Dekk: Pirelli PZero 245/50ZR17. Hjuloppheng: Foran: Fjærben, triangelarmer oppe og nede og krengningsstabilisator. Bak: Fjærben, tverrgående bærearmer og krengningsstabilisator.
Mål: Lengde: 476,0 cm. Bredde: 182,9 cm. Høyde: 130,6 cm. Akselavstand: 258,8 cm. Sporvidde f/b: 150,4/149,8 cm.
Egenvekt: 1705 kg.
Volum: Bagasjerom: 307 liter. Bensintank: 75 liter.
Aks. 0 - 100: 7,0 sek
Toppfart: 247 km/t
Forbruk by (EU-97): 1,78 l/mil
Forbruk landevei: 0,89 l/mil
Forbruk snitt: 1,21 l/mil
Pris: kr 1.629.600,-

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside