Først publisert i BIL 3 - 1996.

Jeg ble advart på forhånd. Blant annet av sjefen i Amerikansk Bilimport, Gunnulf Bergheim; dette er jo ikke akkurat noen vinterbil da!, var hans respons da jeg spurte om det var mulig å få lagt beslag på en Pontiac Trans Am noen dager i januar.

Jeg blir likevel overrasket; kan det være mulig at den er så elendig på glatta? Det knitrer i piggdekkene, noe som avløses av ubehagelig skrens hver gang det slipper bak, og det gjør det ofte. Litt for ofte. Jeg hadde ventet heftige bakhjulsslipp, men dette går også litt for fort sideveis. Dessuten overdøver støyen fra piggene lyden fra V-åtteren.

Piggfritt hjelper
Her må noe gjøres! Løsningen finner jeg i Bridgestone Blizzak 245/50TR16, vinterdekk uten pigger. Plutselig er låten fra V-åtteren klar og tydelig, og for en forskjell i kjøreegenskaper! Det første jeg legger merke til er bedre stabilitet og bremsegenskaper.

På vei over fra Bjoneroa til Nes i Ådal får jeg merke at det fortsatt er en påtagelig tendens til bakhjulsslipp, men med de nye dekkene kommer ikke bakenden så raskt og det er mulig å kontrollere skrensen. Lyden fra V-åtteren er som avslappende musikk og selv om det går relativt kvikt gjennom skogen, ligger turtellernåla i underkant av 1500 o/min.

Første mål er Valdresflya. Selv om kalenderen viser 25. januar er den åpen, noe som sies å være rekord. I Fagernes er det tid for vask. Saltet og asfaltsmørja fra hovedstadens veier skal vekk. Jeg merker at jeg er litt anspent i skuldrene. Trans Am´en er nemlig ikke lettkjørt på vinterføre. Selv om den er dyttet godt bakover og har tyngdepunktet bak forakselen gir V-åtteren en tung snute.

Det er 275 kg mer på forakselen enn på bakakselen. Med en motor som er råsterk helt fra kjelleren og som krever millimeterpresisjon ved akselerasjon, og en styring uten styrefølelse, skal jeg innrømme at de første milene på glatte veier var mer slitsomme enn jeg satte pris på.

Jeg begynner å få tak på bruken av gasspedalen og greier nå å porsjonere ut kreftene på grensen av det bakhjulene kan håndtere. Styringen er jeg fortsatt ikke fortrolig med. Den er presis nok, men på vinterføre liker jeg å ha litt følelse med hva forhjulene foretar seg. Her er det ikke antydning til tilbakemelding. Men opp til Valdresflya begynner ting å stemme.

Mens jeg står midt oppe på Flya hører jeg den trofaste lyden av en tosylindret boxermotor. Etterhvert dukker en hjelm opp over bakkekammen og så en sidevogn. Trond-Helge Olsen er på vei til Mysuseter og årets Krystallrally. Godt kledd, med varmesåler i skoene og oppvarmede hansker, ser han ikke ut til å være nevneverdig plaget av minusgradene.

MC-folk på vinterføre
Like etter kommer Arne Mikkelson på sin Moto Guzzi, også han har sidevogn, og ut av den kryper etterhvert Leif Arne Skogseide. Krystallrally er årets happening for MC-folket som bedriver vinterkjøring. I år er det topp forhold, klart og kaldt.

Gutta, som er fra Stord, er like fascinerte som meg over den imponerende utsikten, og det viser seg at de har sansen for mer enn motorsykkel. Lyden fra Trans Am´ens V-åtter faller også i smak.

Jeg har ennå ikke noe mål for dagen, men nyter bilen, fjellet og været. Turen går ned til Vågåvatn, og det er nå stedvis bare og tørre veier. Den siste biten ned har noen nydelige svingkombinasjoner. Jeg har aldri likt å kjøre kvikt nedover bakke, men etter å ha kjørt på vinterveier lader jeg litt ekstra i svingene. Jeg har etterhvert fått litt bedre kontakt med forhjulene, og på bar vei sitter det som det skal. Pontiacen krenger lite, og smyger seg lekent og uanstrengt gjennom svingene. Ikke like lett og lekent som en MGF, men tungt, og med kraft som bare en V-åtter kan gi. Pontiac Trans Am i dagens versjon ble introdusert i desember l992. Pontiac Firebird og Trans Am inngår i GMs F-familie sammen med Chevrolet Camaro. Firebird og Trans Am er samme bil, bortsett fra motorutrustning og utstyrsnivå. Trans Am har en 5,7-liters V-åtter som nå yter 269 hk og gir 427 Nm dreiemoment. Det er en knapt merkbar forskjell i ytelse mellom en 95- og en 96-modell.

Her er det dreiemomentet som dominerer. Motoren er ikke spesielt glad i turtall. Ligger du på ca 80 km/t og gir automatkassen beskjed om å legge inn et lavere gear, lander turtelleren på litt over 2000 o/min. Perfekt, for maks dreiemoment nås allerede ved 2300 o/min.

Perfekt med automatgear
Noen moderne motorkonstruksjon er det ikke. Støtstenger har forlengst gått av moten i Europa, men GMs «small-block» Våtter er en trofast sliter og med et utrolig potensiale når det gjelder trimming.

Automatgear er standard, og det dreier seg om en forholdsvis enkel firetrinnskasse. Den sjalter lett og behagelig både opp og ned. Jeg har vanskelig for å forestille med denne bilen med manuell gearing. En fem- eller sekstrinns kasse passer liksom ikke inn. Utvekslingen er det vi kan kalle langbeint. Ved 80 km/t, ca 85 km/t på speedometeret, ligger turtelleren på det som i andre biler er «litt høy tomgang».

Det er nydelig å komme ned på den bare veien ned Ottadalen. Støynivået på grovt kjettingslitt snødekke er forholdsvis høyt, men på bar asfalt er all støyen borte. Jeg sitter igjen med musikken fra V-åtteren; itt doven, men kraftfull.

På E6 legger jeg kursen sydover og tar av opp på Ringebufjellet. I bakkene fra E6en viser Trans Am´en virkelig sin styrke og jobber seg uanstrengt opp i tredjegear. Den dovne musikken fra eksosen har gått over i et klarere og mer kraftfullt toneleie.

Alt er perfekt og vi danser lekent gjennom svingene opp mot fjellet. — Jeg mestrer den! — Styringen er ufølsom, men jeg har taket på den nå, og gassfoten porsjonerer ut kreftene i riktig mengde. Svingene tilbakelegges lett og elegant. Gleden ved å føle at en har kontroll er like overveldende som naturen som møter meg på Ringebufjellet.

En av grunnene til at bakenden har lett for å ta av på egenhånd, er differensialsperren. Den sikrer god fremkommelighet. Jeg er faktisk litt overrasket over hvor godt Trans Am´en tar seg frem på glatta. Men når ett hjul spinner i høy hastighet, drar det gjerne med seg det andre, og går det ikke rett fram da, er det nødt til å skli sideveis.

Når jeg stopper på fjellet er det bare en glødende himmel i vest som sladrer om hvor solen står. Mørket sniker seg nesten umerkelig inn over fjellet mens jeg tar bilder. Eksponeringstidene blir stadig lengre, føttene kaldere og kameraet nedrimet. Jeg pakker sammen.

Lite bagasjeplass
I forbindelse med interiørbildene har jeg tatt av glasslukene i T-taket og plassert dem i bagasjerommet. Bagasjeplass er for øvrig ikke det Trans Am har mest av. Der jeg trodde det var bagasjerom med hatthylle, viste det seg å være bensintank og bakhjulsoppheng. Bare helt bakerst er det satt av litt plass til bagasje, og når glasslukene er på plass der er også den plassen så godt som oppbrukt.

Under mottoet «Ingenting skal være uprøvd» legger jeg kursen ned til Atna med glasslukene i bagasjerommet. Luftig, men likevel ikke med sjenerende mye turbulens, oppdager jeg at den kulda som hadde sneket seg inn i kroppen oppe på fjellet nekter å slippe. Jeg legger på taklukene igjen.

Trans Am har et høyt utstyrsnivået, med skinnseter (svinaktig kalde å sette seg i ved -20°), klimaanlegg, cruisekontroll og originalradio — som til nå bare har vært brukt til å lytte på nyhetene.

Jeg sitter behagelig. Førersetet har både separat regulering av lårstøtten og vinkeljustering av hele forsetet. Sammen med tiltratt gir det en behagelig kjørestilling. Setene har god sidestøtte til lårene. Sidestøtten til nedre del av ryggen kan reguleres, det samme gjelder korsryggstøtten.

Førerplassen er forholdsvis enkel. Betjeningen for varme- og ventilasjonsanlegget samt radio, er plassert i midtkonsollen. I tillegg kan radioen også styres fra rattet, en løsning jeg fant overflødig. Jeg rekker lett frem til radioen og den er enkel å betjene. Betjening av vindusviskere, nær- og fjernlys samt blinklys og cruisekontroll, er samlet på samme hendel. Denne løsningen fungerer mildt sagt elendig og krever tilvenning.

En kollega fant løsningen: — Sitt med venstre hånd på kneet. Da er hendelen lett innen rekkevidde og grei å betjene.— For meg passer den løsningen dårlig. Hittil i dag har jeg kjørt med begge hendene på rattet. Denne bilen fortjener det, og på glatte veier krever den det!

Skitkaldt!
Fra Atna går turen nordover og når jeg nærmer meg Røros blir det kaldere i bilen. Selv med varmeapparatet på fullt og viften på to er det vanskelig å holde en behagelig temperatur. En av grunnene er kuldestråling fra rutene, også de i taket. Jeg begynner å ane at det enkelte steder er noe kaldere enn de minus 20 som metrologene har spådd.

Jeg kjører inn til Brekken og tar av mot bomveien over til Tydal. Jeg får meg en liten overraskelse i det jeg skal ta ut en konvolutt for å betale bomavgiften; fingrene blir hengende fast i håndtaket på stålkassen! Jeg klemmer til slik at skinnet løsner fra håndtaket. Skitkaldt!

Siste jeg kjørte over her var det rene krøtterstien, anleggsarbeidene var godt i gang. Nå ligger enkelte veipartier tilsynelatende ferdige og vinterføret sørger for at veien er noenlunde slett. Fra 1. september i år overtar Statens Vegvesen denne veistrekningen. Når den er ferdig opprustet, blir den et meget attraktivt alternativ også for dem som kjører nordover til områdene nord for Stjørdal.

V-åtteren lyder som musikk
Trøndelag har lite snø, og etterhvert som jeg nærmer meg Hell blir veien bar. Jeg har kjørt 786 kilometer siden jeg startet i morges, og tar kvelden.

Trafikken inn til Trondheim er glissen når jeg neste morgen fyrer opp Trans Amen. V-åtteren starter momentant og legger seg på en rolig og avstressende tomgang. Skulle jeg kjøpt en Pontiac Trans Am ville motoren vært hovedargumentet, V-åtterens kraft og lydbilde imponerer, og det gjør heller ingen ting at den blir lagt merke til. Det lange slanke karosseriet har en tiltrekningskraft få andre biler er forunt.

I Støren tar jeg en kort pause, tar på meg litt mer klær og legger glasslukene i bagasjerommet. Jeg er varm og har det behagelig. Dette er kjente trakter og jeg nyter veien opp til Sokndal og videre til Berkåk. Det er denne typen vei Trans Am er lagd for, veier hvor en med litt utfordring kan holde jevnt 80 km/t. Den er ikke sportslig nok til å stemme helt til mine krav til en sportsbil. Dette er mer GT; langbeint, kraftig, komfortabel og med utstråling.

UP er på vakt
Komforten på god vei er det ikke noe å utsette på, men på dårlig vei merkes det at det er en stiv aksel som holder bakhjulene på plass. Det blir litt stumpete.

Minus 26 er ikke noe å spøke med, og ved Dovreskogen legges glasslukene på plass igjen. Jeg setter cruisekontrollen på 85 km/t. I skaret like før Sel står Svein Morten Laingen og Jon Gården med sin gamle 505 GTi UP-bil på en rasteplass. Jeg snur og kjører tilbake. Den uniformerte UP-bilen bærer alderen godt, og Svein Morten forteller at den nå skal byttes ut. Neste uke får de en ny Mondeo og jeg kan spore en snev av glede.

Svein Morten og Jon dekker området fra Ringebu til Hjerkinn og Ottadalen over til Stryn samt Sognefjellet. De er begge lensmannsbetjenter, Svein Morten fra Ringebu og Jon fra Vinstra. I dag kjører de fritt, og da jeg passerte hadde de stoppet en kar som hadde det litt for travelt. — Det kjøres for fort på denne strekningen. Tidligere var det 90-grense her, men er nå satt ned til 80. Det later til at bilistene ikke har fått med seg den endringen, forteller Svein Morten.

Jon forteller at 1/3 av arbeidstiden er det de kaller frikjøring. Det innebærer at de kan patruljere, sette opp kontrollposter for hastighet, promilletester og lignende. Resten av tiden er satt av til faste oppdrag som for eksempel større kontroller.

Middelmådig finish
De to lar seg imponere av Pontiacen. Jeg ytrer noe om at motoren er kjernen i bilen, og at finishen ligger noe tilbake i forhold til japanske og europeiske biler. Ingen av dem har problemer med å forstå hva jeg mener, og kan litt overrasket konstatere at overgangene mellom støtfanger, skjermer, panser, og dører er ujevne og med til dels store nivåforskjeller.

Idet vi skal skilles spør jeg om de ikke kan legge seg i 80 km/t foran meg en bit ned gjennom dalen slik at jeg får kontrollert speedometer. Kontrollen avslører at min innstilling av cruisekontrollen på 85 km/t tilsvarer ganske nøyaktig virkelige 80 km/t.

Ved Sjoa legger jeg kursen vestover og etterhvert sydover over Valdresflya igjen. I Fagernes begynner bensinmåleren å vise nokså små forekomster av drivstoff. Sist jeg fylte var på Stjørdal, og på E6 har bensinforbruket vært svært moderat. Det var først etter Sjoa at nåla begynte å røre på seg for alvor. Et snittforbruk på 1,09 l/mil med et minimumforbruk på 1,03, er slett ikke ille. Det er tydelig at motoren går rimelig når den får jobbe jevnt. Det er når kjørestilen blir aktiv at forbruket stiger.

Den tiltaler meg
Fra Fagernes har jeg flere alternative ruter og velger favoritt-ruta forbi Leirin og gjennom Etnedal. Og på den svingete og til dels trange veien koser jeg meg, og jeg må innrømme at jeg er litt betatt av den litt uregjerlige amerikaneren. Den gir den utfordringen jeg søker, og det gir tilfredsstillelse å føle at jeg mestrer den. Noen vinterbil er det ikke, men for all del, den er for god til å stå å samle støv hele vinteren. Dette er en bil som må brukes, også vinterstid!

V-åtteren oser av krefter, automatkassen er enkel og lett å utnytte, kjøreegenskapene får man riktignok ikke hakeslepp av, men det holder. Mens enkelte sportsbiler med mer moderne hjuloppheng knapt nok kan provoseres slik at du utforsker grensene for hva de duger til, kan du bruke opp Trans Amens kjøreegenskaper, delvis fordi de ikke er helt i ypperste klasse, men mest fordi du får hjelp av en utrolig sterk Våtter.

I en verden hvor alt blir glattpolert og perfekt, stikker Trans Am´en seg ut; enkel, kraftfull, passe rampete og oppsiktsvekkende. Veien gjennom Steinsetbygda og Etnedal er en verdig farvel til Trans Am´en. Til 543.000 kroner hadde den vært noe å tenke på, men selv ikke med min beste vilje kan jeg finne en unnskyldning som forsvarer å betale 905.000 kroner for denne bilen.

For folk flest vil det neppe være noe savn at Pontiac Trans Am forsvinner fra Amerikansk Bilimports prislister, men jeg kan forstå at noen er skuffet over å se at guttedrømmen ikke kan realiseres.

Firebird overtar
Er du ikke hekta på V-åtteren kan Firebird med en V-sekser på 3,8 liter være et godt alternativ. Samme utstyrsnivå, ikke fullt så jålete, men med en 3,8-liter som bør kunne gi ytelser så det holder. Den har riktignok ikke det samme imponerende draget fra tomgang, men kjøreopplevelsen er der, og Firebird 3.8 V6 koster ca 600.000,- kroner, og er noe rimeligere enn en Trans Am.

PONTIAC TRANS AM:
Motor: Åttesylindret V-motor med en kamaksel, støtstenger og to ventiler pr. sylinder. Elektronisk styrt tenning og innsprøytning. 5773 ccm. 198 kW (269 hk) v/5200 o/min. 427 Nm v/2300 o/min. Kompresjon: 10,5:1.
Transmisjon: Bakhjulsdrift, firetrinns automat-gearkasse. Differensialsperre.
Bremser: Ventilerte skiver foran og bak, ABS.
Dekk: P245/50ZR16. Testdekk: Bridgestone Blizzak. Hjuloppheng: Foran: Støtdempere, skrufjærer, doble triangelarmer, samt krengningsstabilisator. Bak: Støtdempere, skrufjærer, langsgående bærearmer, stiv bakaksel, tverrgående kontrollstag, Panhardstag og krengningsstabilisator. Styring: Tannstang, servo.
Mål: Lengde: 500,6 cm. Bredde: 189,2 cm. Høyde: 129,5 cm. Akselavstand: 256,6 cm. Sporvidde f/b: 154,2/154,6 cm.
Vekter: Egenvekt m/fører:1680 kg. Totalvekt: 2060 kg.
Volum: Bagasjerom: 365 liter. Tankvolum: 59 liter.
Akselerasjon: 0 til 100 km/t: 6,7 sek.
Toppfart: 239 km/t.
Forbruk:
V/90 km/t: 0,79 l/mil.
V/bykjøring: 1.41 l/mil.
Testforbruk: Laveste: 1,03 l/mil. Høyeste: 1,16 l/mil. Snitt: 1,09 l/mil.
Pris: ca 905.000,-.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside