Forsiden | Firmabilskatt 2021/2022 | Bilgodtgjørelse | Reiser innenlands | Reiser utenlands | Nybilpriser
Forsiden | Firmabilskatt 2021/2022 | Bilgodtgjørelse | Reiser innenlands | Reiser utenlands | Nybilpriser
 |
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
FØRSTEINNTRYKK: BMW har helt rett i at deres M1 er en ubestridt klassiker, så hvorfor kunne ikke nye 1M Coupé bære navnet videre? |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 Den første bilen med M-logo som kom i salg for publikum, var den nydelige BMW M1 E26, som ble vist under bilutstillingen i Paris i 1978. Den var basert på en 1972 BMW Turbo prototype designet av Paul Bracq, men sluttresultatet var likevel et klart resultat av Giorgetto Giugiaros penn. Bilen hadde en sekssylindret motor fra 3.0 CLS med 277 hestekrefter, mens i racingutgave hadde den på det meste 850 hester. Det er lett å forstå at dette var en bil som er vanskelig å kopiere, men inspirasjon må det da være lov å kalle det? Forvokst 1-serie Det er helt klart at den opplevelsen jeg hadde, sittende på høyre side i bilen, slett ikke ble dårligere av at jeg var på plass med rett girhånd på den tettvekslede manuelle girkassen. Når man står foran BMW 1M Coupé, ser det ut som den er satt på heving. Det buler ut på alle kanter, og bilen ser nesten like bred ut som den er lang. Proporsjonene stemmer likevel egentlig bedre enn de noen gang har gjort på 1-serie Coupé – den kler å være så «bola». Årsaken til at bilen er blitt sånn, er at hjuloppheng og bremser er hentet rett ut fra dagens generasjon M3. Riktignok er 1M er kortere og lettere enn storebror, men likevel er så mye som 80 prosent av bilen endret fra en vanlig 1-serie Coupé. For M-divisjonen hos BMW har aldri målet vært å ha sportsbilene med de største motorene, det er langt viktigere å lage en bil som kan kjøres. Tilbake til opprinnelsen Hele bilen handler i grunn om å ta tilbake litt av det som bodde i tidligere generasjoner M-biler, det skal være enkelt, funksjonelt og ryddig. Interiøret er sort, bare dekorert med sømmer i oransje, instrumenteringen er tydelig og alt annet enn glorete. Grunnfilosofien er å lage biler som har ekstreme egenskaper, men som kan kjøres hver eneste dag. Det kom kanskje litt ut av kontroll med den sinnssyke V10eren i M5, mens enkelte synes siste generasjon M3 har blitt litt for komfortabel. 1M plasserer seg definitivt på den mer puristiske siden. Likevel har den alt det utstyr som kundene forventer, eller forlanger, i en bil i denne prisklassen, som navigasjon og stereo. Lyd og lykke Et trykk på startknappen slipper løs det karakteristiske skarpe, litt rufsete lydbildet, som lover at store ting er på gang. Under panseret finnes en rekkesekseren på tre liter med to turboer. Motoren er kjent fra biler som 135i, men her er den altså tunet opp til 340 hestekrefter. De fire eksosrørene sørger for at den brumler på lave turtall, mens den tiltar og øker i frekvens i takt med viseren på turtelleren. Lyden er fabelaktig. Enda mer fabelaktig blir det når du kommer deg ut på veien. Nøkkelen er en momentkurve som er dønn flat med 450 Newtonmeter tilgjengelig fra 1500 omdreininger og opp til 4500. Det tar neppe lang tid før tunere begynner å trylle enda flere hester ut av denne motoren. For BMW handler det mer om å finne balansen mellom bilen og de tilgjengelige kreftene. Det gjør 1M vidunderlig lettkjørt. På åpne norske landeveier er fjerdegir fabelaktig, dog med en konstant trussel om at fellesferien tilbringes bak murene på Hedmarken. Flat momentkurve gjør at du ikke trenger å gire om du ikke har lyst, og gjerne vil hente ut enda litt mer ut av svingen, og det hender det jo at jeg får lyst til. Pek og sving Det ser kanskje litt skuffende ut på papiret, men ingeniørene med M på frakken pleier aldri å ta i for mye. De lover at du ikke trenger å ha optimale forhold, eller være profesjonell racerfører for å klare det – i klartekst betyr det nok at det er mulig å gjøre det raskere. Selv tror jeg det først og fremst er for at M3-eierne, med sine 4,8 sekunder, ikke skal bli fornærmet, for jeg mistenker 1M for å være raskere på det meste. Styringen i 1M er ekstremt direkte. Det er en videreutviklet versjon av den hydrauliske styringen vi finner i 135i. Ettersom hele forstillingen også kommer fra M3, betyr det økt cambervinkel, større sporvidde og mye aluminium. Det gir den tunge BMW-styringen, kombinert med super presisjon. Hjulopphenget er naturlig nok stivt, men aldri stumpete. 1M absorberer mye ujevnheter uten at det blir for slitsomt. Bremsene er også massive. 1M har ikke blitt en M3 i juniorformat, den har rett og slett blitt et eget individ med sine klare trekk. Skal jeg finne en mer naturlig sammenligning er det snarere Z4M Coupé og M3-versjonen av 3-serien som hadde modellnavnet E36. Det er noe som heter at faktorenes orden er likegyldig. Så 1M eller M1 – kjært barn har mange navn, og i dette tilfelle må det sees på som en æresbevisning. Fakta BMW 1M Coupé
Konkurrenter: Audi RS3 Sportback, Audi TT RS, Porsche Cayman R + Sanseløs kjøreglede, supermotor og en fantastisk styrefølelse + Koster skjorta
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
BilNorge.no | BilNytt.no | BilJobb.no | YrkesBil.no | MotorBransjen.no | Firmabil.no
Redaktør BilNorge.no: Terje Ringen Utgiver: Bilforlaget AS| Hovfaret 17B, 0275 Oslo | Postboks 63 Skøyen, 0212 Oslo Telefon: 23 03 66 00 Om oss | Mediainformasjon | Abonnement | Nyhetsbrev 
|
