Forsiden | Firmabilskatt 2021/2022 | Bilgodtgjørelse | Reiser innenlands | Reiser utenlands | Nybilpriser
Forsiden | Firmabilskatt 2021/2022 | Bilgodtgjørelse | Reiser innenlands | Reiser utenlands | Nybilpriser
 |
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
Bilen som skal fjerne motforestillingene mot elektriske biler er her. Noen måneder før den norske hovedsatsingen, Opel Ampera ankommer, klarer Chevrolet Volt å ta litt av oppmerksomheten. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 Importert fra Texas av Ferdinand Motor, gir den oss likevel den første smakebiten på hvordan en av de mest hypede biler de siste tiårene fungerer på norske veier. Nå skulle man ikke tro at det var nødvendig for de godt informerte leserne av BilNorge.no å fortelle for mye om de tekniske løsningene, og at all slik informasjon kun ville være med «til glede for nye lesere», men livet er ikke så enkelt. LES: Vår første prøvekjøring av Opel Ampera Hybrid eller elbil, eller ingen av delene? Ifølge den norske Opel-importøren burde den nemlig avgiftsbelegges som en elbil, og i forvirringen som dette skapte, endte man med å diskvalifisere den som hybridbil også. Argumentet Opel løftet fram for å kalle den for en elbil, er følgende: Opel Ampera er en seriehybrid, altså en bil med en ren elektrisk drivlinje. Dette, i motsetning til den mest kjente hybriden på det norske markedet, Toyota Prius, som jo markedsføres som en parallell hybrid. Sannheten er at Volt / Ampera har tre ulike modus for kjøring. I en av dem, når bilen kjører i høye hastigheter, vil forbrenningsmotoren gjennom generatoren kobles direkte gjennom planetgiret og til drivhjulene… og da er plutselig forskjellen til en Prius borte. Årsaken er selvsagt at dette er mer effektivt. Ved denne type kjøring er det mer fornuftig å drive hjulene direkte, enn å lade batteriet, for så å forsyne elmotoren med strøm. Dette er en bil som skal være grønn, og da har man vært mer opptatt av hva som er mest effektivt, ikke hva som tar seg best ut i markedsføring, eller for å passe inn i avgiftsregelverket i Norge. Det er lett å forstå at den norske Opel-importøren gjerne ville kunne selge Ampera uten avgifter, men resultatet ble at hele spørsmålet ble brakt inn til Stortingets spørretime, der finansministeren kunne si at man ville se på avgiftsystemet, for å finne ut hvor denne type biler skulle plasseres, antagelig uvitende om at vi snakket om en hybrid hele tiden. Faktasjekk BilNorge.no kjørte Volt i Oslo-området, på et batteri som var klattladet i under to timer. Den er utstyrt med en 111 kW elmotor og et LitiumIon-batteri på 16 kWh. Når det er toppladet skal batteriet holde til omtrent 60 kilometers utslippsfri kjøring. Det skal være gjort på 16 timer, men erfaringen viser altså at litt klattlading heller ikke er feil for Volt. Skal man ut på lengre turer og har behov for mer energi, starter den 1,4-liters bensinmotoren med 53 kW effekt. Og som tidligere fortalt, i normale hastigheter lader den da bare batteriene. Det kan gi en litt pussig effekt, i og med at turtallet på motoren ikke har noe å gjøre med hastigheten på bilen. Med andre ord, om du slipper gassen kan det godt tenkes turtallet øker for å gi litt ekstra strøm til batteriene – det vil nok ta noe tid å venne seg til. Resultatet er naturlig nok et langt lavere forbruk enn du kan oppnå enten vi snakker diesel eller tradisjonell hybrid. Med mindre du bare ligger og filer tur retur Lillehammer hver dag, vil ditt daglige forbruk og utslipp, garantert gå ned. Helt vanlig Det sagt – i Sport-modus gjør faktisk Volt unna 0-100 på helt akseptable 8,5 sekunder – det må kunne sees på som mer enn tilstrekkelig i en bil der du først og fremst ikke er ute etter å kjøre sportslig. Det kan kanskje være litt overraskende at kjøreegenskapene ikke er helt håpløse på en amerikansk bil, vel under skallet finner du en rekke komponenter som deles med Opel Astra – men de elektriske komponentene sørger for at vekten går opp til 1715 kilo. Ikke helt overraskende gjør vekten sitt til å forme kjøreegenskapene. Volt kjører faktisk ganske bra. Den har den samme, litt tunge følelsen som du får i en Prius, trolig på grunn av batteriene som sitter lavt og gjør at tyngdepunktet blir deretter. Samtidig har den dette litt frakoblede når det kommer til kontakt med veien, det skal liksom ikke kjennes at du kjører – du mer glir frem. Gå inn i en sving, og Volt krenger ikke noe mer enn hva en hvilken som helst annen bil i samme klasse kunne finne på, alt føles trygt og forutsigbart. Oppsettet er laget for den kjøringen denne bilen vil drive mest med, nemlig i områdene i og rundt byen, i stor grad på strøm – det er bra. I motsetning til hvordan jeg opplever Prius som ladbar hybrid, har nemlig Volt en rekkevidde som gjør at det faktisk føles nyttig og fornuftig å finne et ladepunkt. Sci-fi På sikt vil man trolig prioritere funksjon høyere, for det er ingen tvil om at det nødvendigvis går noe ut over bagasjeplass når bakruta skal være en drøy meter på skrå bakover. Samtidig, Volt er ikke upraktisk – det er godt mulig å kjøre fire personer her, og bagasjeplassen er ikke direkte dårlig, selv om det finnes mer plass i konkurrentene. Innvendig fortsetter det noe futuristiske, testbilen fra Ferdinand Motor hadde lysegrønne sideplater med eco-motiv – artig. I tillegg har du store LCD-skjermer, som sørger for både nyttig, og kanskje ikke så alt for nyttig informasjon om hvordan energi regenereres og forbrukes. Det funker Er du ute etter en ren elbil, blir jo Nissan Leaf et bedre alternativ her hjemme, ettersom denne naturlig nok nyter godt av at den er nettopp en elbil, og dermed slipper dermed unna avgiftene som gjør at Volt tipper 400.000-grensen med klar margin når du har lagt på litt utstyr.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
BilNorge.no | BilNytt.no | BilJobb.no | YrkesBil.no | MotorBransjen.no | Firmabil.no
Redaktør BilNorge.no: Terje Ringen Utgiver: Bilforlaget AS| Hovfaret 17B, 0275 Oslo | Postboks 63 Skøyen, 0212 Oslo Telefon: 23 03 66 00 Om oss | Mediainformasjon | Abonnement | Nyhetsbrev 
|
