Luksus og sport i skjønn forening


128 bilder i galleri

FØRSTEINNTRYKK: Takket være en kollega som vips og uventet står på tvers, blir jeg sittende og sitre i pitlane i nærmere 10 minutter. Jeg skal ut på Ascari, denne fascinerende 5 km lange rikmannsbanen her nede i Andalusia, Sør-Spania.

Haakon Førde
// Prøvekjørt // BilNorge.no // 02-07-2012 // 10:23


Mediainfo	Abonnement

Det er ingen vanlig racingbane, den er faktisk lagd til akkurat dette formålet: Ren moro. Og med 560 hester og 680 Newtonmeter under høyrefoten, sitter jeg som på nåler mens forventningens adrenalin piskes til krem i ørene.

Heldigvis er jeg alene i bilen. Ingen besserwisser av en kjøreinstruktør ved siden av – heller ingen journalistkollega som gruer seg til å bli kastet rundt. Og det er helt greit første gang man fritt utfolder seg i en 2-millioners prestisjebil på ukjent bane.

Det er for så vidt feil å snakke om å sitte på nåler når jeg sitter i et meget avansert skinnsete. Jeg bruker tiden til å finjustere innstillingene, ikke minst i nedre del av korsryggen, det aller viktigste kontaktpunktet med en sportsbil.

Hett!
Men jeg svetter! Termometeret viser 37 grader og solen steker rett ned gjennom karbontaket. Akkurat da er jeg glad M6 faktisk er nettopp en luksussportsbil - ikke bare en sportsbil.

Klimaanlegget hyler for å holde meg nedkjølt. For jeg bare MÅ ha vinduene åpne, det snerrer så hårete rått når de andre tyner 20-tommersvalsene til falsett og drar ut av depotet på 1 – dunk 2 – dunk 3 gir.

Det er riktignok ikke til sangen av V10, som i forrige M6, men du skal være ekstremt grinete for ikke synes turbo-V8-eren gir minst like øregodt.

Hva er det egentlig med M6? M-avdelingens jobb med den allerede lekre 6-serien er som ventet både grundig og avansert.

Crossover
Bilen er en ekstrem krysning av luksus og sport - to ingredienser som slettes ikke hører naturlig sammen. Men det viser seg at legger du nok ressurser i jobben, er summen av kompromisser likevel liten.

Biturbo V8-er erstatter altså selvpustende V10-er fra forrige utgave. Det føles nok som et lite savn fra dem som har hatt anledning til å la seg forføre av den turtallslekne 10-eren - den trakk til hysteriske 8500 omdreininger.

Men for det første var V10en for diger, komplisert og dyr. For det andre går V8eren langt utenpå forgjengere i ytelse. Turbo-lagg? No way! Snarere tvert i mot, den gir nesten i overkant kontant punch når du sparker inn gassen - uansett hastighetsområde.

Før jeg dro var det noen i redaksjonen som enkelt oppsummerte M6 som "En M5 med penere former". Og ja, det er mulig å si det sånn.

Søsken
Da jeg under pressemiddagen spurte min sidemann, en av motordoktorene fra M-avdelingen, om det skilte noe mellom M5 og M6, var svaret kontant nei. Kanskje en og annen programmeringskurve, mente han, men ikke noe som er mulig å kjenne.

På den annen side, da jeg snudde meg til her doktordoktor chassis på min andre side, fikk jeg det stikk motsatte svaret: M5 og M6 er selvsagt to helt forskjellige biler! utbryter han. For M6 er kortere, lavere, og sitter bredere. Og alle endringene på den nye bilen har vært knallhardt arbeid! understreker han.

Hva han egentlig mente skjønte jeg for så vidt under den videre samtalen: Herr chassisdoktor, som har jobbet hos M-GmbH siden tidlig på 80-tallet, kunne egentlig ikke snakke pent om annet enn M3. Det var M3-følelsen han så gjerne skulle gjenskape i M6 også…

M6 er nå likevel en lang bil, nesten 5 meter, og de første rundene ute på den tekniske krevende banen, er rett og slett overveldende.

Overflod
Det er selvsagt ikke tillatt å klage på for mye power, men jeg hadde antagelig kjørt like fort med halve ytelsen. Det meste forsvant i dyslektiske innbremsinger og utilsiktede firehjulssladder som elektronikken måtte ta seg av.

M6 har i overflod biturbokrefter, keramiske bremsekrefter og utrolige G-krefter. Men ikke minst er det utallige innstillinger å utforske, fra styrerespons, motorrespons, girkasserespons (7-trinns dobbeltclutch), demperkarakter og M-gradert ESP.

Selv med alle innstillinger på mest sportslig, dog uten å slå ESPen helt av, ble det mest til at bilen kjørte denne mannen rundt Ascari, ikke omvendt.

Ute på liberale spanske landeveier forandret dette seg til noe helt annet for min del, her kom M6-dyret virkelig til sin rett.

I trafikk gir denne bilen ren mc-følelse i evnen til å passere biler på selv de korteste luker. Og det kommer godt med når man utfordrer svingene på strekningen Marbella til Ronda. Man må oppleve det for å forstå hvor uanstendig det er mulig å kjøre - med max komfort.

Coupé eller cabriolet
M6 kommer som kjent både med og uten tak. På de samme veiene oppleves cabriolet-utgaven utrolig nok nesten enda riktigere. Hvorfor sage av et ypperlig karbontak? kan man spørre.

Men selv ved tøff kjøring på svingete landevei er det over min kompetanse å kjenne forskjellen i chassiset. Det er stivet opp, selvsagt, men tilleggsvekten er kun 120 kilo.

I performance utgjør det et tiendelssekund – forskjellen mellom 4,2 og 4,3 sekunder fra 0 til 100 km/t. Kjørefølelsen er i prinsippet akkurat den samme. Når da sommerværet virkelig glitrer, som under vårt besøk, er det jo to biler i ett!

- Bare to millioner? Det høres jo ut som valuta for pengene, kommenterer min kone når jeg kommer hjem og forteller om bilen. Prisen er riktignok ikke bekreftet av BMW Norge ennå, men der omkring starter det nok (M5 starter til sammenligning på 1,8 mill).

I Tyskland koster bilen halvparten, helt konkret 123,600 euro. Det vil si, før ekstrautstyr. For selvsagt var den testede bilen pimpet litt. Med blant annet keramiske bremser til 8700 euro, 20-tommers felger til 1950 euro, M-seter til 2200 euro, TV og navi til 4000 euro, Bang & Olufsen til 5000 euro og litt annet småsnacks.

Testet utgave av kupeen endte dermed på 150.000 euro, som vi tipper kan oversettes til et sted mellom 2,2 og 2,3 millioner her hjemme. Fortsatt vel verdt det, spør du oss.

Stolte tradisjoner
I Tyskland ligger cabrioleten 8500 euro høyere i startpris, men med noen justeringer ender man opp med omtrent samme sluttpris. Karbonbremsene er overkill på caben, ettersom det neppe er valget om det faktisk er banekjøring som er målet med bilen.

På flyet ned til lanseringen hadde jeg gleden av å bla gjennom det originale pressekitet fra da forrige M6 ble lansert i 2005 (sånn er det å ha en bilnerd på nabokontoret, takk til Jon WS).

På flyet hjem kunne jeg sammenligne med dagens M6-kit (som ikke var en diger mappe med flere CDer og glossy bildeutskrifter, men en minnepinne i karbonfiber).

Og til alle M6-fans kan jeg berette: Gamle og nye M6 er befriende like. Det er brukt to avsnitt på utslipp, og det er brukt to avsnitt på sikkerhet. Resten handler om sportslige ytelser og materialkvalitet. Forskjellen er 7 års teknologisk utvikling.