Forsiden | Firmabilskatt 2021/2022 | Bilgodtgjørelse | Reiser innenlands | Reiser utenlands | Nybilpriser
Forsiden | Firmabilskatt 2021/2022 | Bilgodtgjørelse | Reiser innenlands | Reiser utenlands | Nybilpriser
 |
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
TENERIFE: Turbo-overgangen for Porsche 911 Carrera har ikke ødelagt verken sjel eller kjøreglede. Den er bare litt annerledes. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 Hva slags bil er dette? Små endringer i utseendet og et nytt underholdningsanlegg er de øvrige endringene – og mer var det strengt tatt ikke å pusse på for Porsche. Motor og drivverk: Det vil si, turbo vet Porsche mye om – 911 var jo tross alt en av de tidligste bilmodellene med turbomotor på modellprogrammet, allerede i 1974. Og helt siden da har 911 hatt en «Turbo»-modell i utvalget. Nå skal altså alle (med unntak av enkelte hardcore spesialmodeller) utstyres med turbo, men Turbo-navnet forbeholdes likevel for de råere utgavene. Forvirret? Det er lov det. Det er ikke så lenge siden 911 gjennomgikk en større motorforandring. Den klassiske Mezger-konstruksjonen forsvant med 997-generasjonen 911, men den nye motoren da var ikke i nærheten så revolusjonerende som denne turbomotoren. Blant annet har nye 911 – 991.2 for de som heller prater internkoder – gått ned i sylindervolum. 2981 kubikkcentimeter, snaut tre liter, er nok ikke tilfeldig. For det første er det flere store og viktige bilmarked som vurderer bilavgifter etter slagvolum, hvor hver liter er et nytt innslagspunkt. Å snike seg akkurat under tre liter gir dermed «2-liters-avgift». Dessuten mener mange at en halvliter per sylinder gir tilnærmet optimalt forhold mellom effekt og forbruk – se for eksempel på BMW og Volvo, som begge følger dette mer eller mindre slavisk i sine nye modeller. En ting som ikke er nytt er girkassene; sjutrinns manuell og sjutrinns automat. Utvekslingene er litt forandret – med høyere giring (lavere turtall) i de høyere girene. Dette er gjort for å senke forbruket i cruisinghastigheter, og den nye turbomotoren har mer å gå på ved lavere turtall enn de gamle motorene. I Norge – og egentlig de fleste andre markeder – er det automatgirkassa som regjerer. Forståelig nok, den sitter i minnet som den beste automatkassa jeg kan huske å ha opplevd. Lynrask og intelligent, men naturligvis veldig klinisk. En helt annen opplevelse er det med den manuelle girkassa. Sju trinn høres mye ut, men det er overraskende enkelt å forholde seg til. Den sjalter akkurat som en normal sekstrinns girkasse – med et ekstra lang-gir litt lengre ute til høyre. Setter du bilen i fri, vil det være tredje- og fjerdegir som befinner seg rett opp og ned. Clutchen er utrolig lettdosert, og rivstarter er ikke vanskelig å få til. Jeg fant meg mer til rette med manuell gir enn automatgir i nye 911, i hvert fall. Hvordan er den å kjøre? Med motoren fortsatt hengende bak bakhjula er det en annerledes balanse i 911 enn i de fleste konkurrentene, som har motoren foran. Men mange, mange års tuning av chassis har gitt resultater også for Porsche. For 911 er ikke noe skumlere å kjøre når du nærmer deg grensen enn det for eksempel Mercedes-AMG GT er. Styringen mangler kanskje et snev av tilbakemelding, men er presis – og det nye rattet har nå egen bryter for kjøremodier. Ikke like flott som Ferraris manettino-bryter, men veldig hendig. Og det er godt å se at Porsche faktisk tilbyr et ratt som ellers er helt knappefritt. Her skal henda styre bilen – ikke radioen. 911 er en bil det er lett å kjøre fort med. Oversikten ut front- og sideruter er god – lav og perfekt sittestilling til tross – og motoren responderer kjapt. Den har ikke det samme vakre lydbildet som før – de gamle turboløse motorene raspet og sang vidunderlige toner – men dra den nye motoren helt til toppen av turtallsskalaen (rødmerkinga er på 7400, turtallssperra 200 omdreininger senere), og du belønnes med et herlig hyl før du må gire. Men den veldig tydelige smellinga og poppinga i eksosen når man går av gassen på høye turtall høres litt for «påklistret» ut. Der kunne Porsche jekket seg ned to hakk. Porsche har heldigvis klart å beholde følelsen av at motoren har mer å gi, jo mer turtall den får. Skyvet er veldig lineært, og selv om jeg hører turboene (en på hver side av motorblokka) plystre lystig, får jeg ikke noen umiddelbar turbofølelse. Det har nok vært litt av poenget også – at turboene ikke skal gjøre hele 911-opplevelsen til noe dramatisk nytt, men kun et nødvendig ledd i jakten på stadig lavere forbrukstall. Hvem passer den for? Det klassiske bagasjerommet under panseret svelger også to helgebager greit. Konkurrenter? Mercedes-AMG GT er en av dem. Den lange snuta skjuler en 4-liters V8-motor med et lydbilde Tor med hammeren ville vært stolt av. AMG GT er ikke like komfortabel som 911 Carrera, og har et chassis som virker å være langt mer tunet for seriøs hardkjøring. Jaguar F-Type går andre veien, og er en skikkelig komfort-cruiser. Med myke stoler, og et tilsvarende mykt understell, er F-Type bilen som gjerne kjører de lengste strekkene. Det er ikke dermed sagt at F-Type ikke kan kjøres hardt – for den er, litt i likhet med nettopp 911 – en bil med et stort spekter av egenskaper. Hvilken ville jeg valgt selv? Jeg er neimen ikke sikker. Som bil til å ta ut en gang i blant, og kanskje bruke på bane; Mercedes. Til hverdags, fest og alt i mellom tror jeg fortsatt 911 er det foretrukne valget. Småpirket: Konklusjon: For selv om turbomotorene har endret noe av 911 Carreras karakter, er sjelen i 911 fortsatt til stede.
(Tall i parentes med PDK automatgirkasse)
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
BilNorge.no | BilNytt.no | BilJobb.no | YrkesBil.no | MotorBransjen.no | Firmabil.no
Redaktør BilNorge.no: Terje Ringen Utgiver: Bilforlaget AS| Hovfaret 17B, 0275 Oslo | Postboks 63 Skøyen, 0212 Oslo Telefon: 23 03 66 00 Om oss | Mediainformasjon | Abonnement | Nyhetsbrev 
|
