Geely og Tata har noen paralleller. Begge har sitt europeiske nærvær fordi Ford ikke klarte jobben med å plassere sine europeiske luksusmerker på kartet.

Tata kjøpte Jaguar og Land Rover av dem, og Geely kjøpte – som vi alle vet – Volvo.

«Som vi alle vet» er stikkordet her.

Geely har vært fantastisk flinke til å presentere seg for resten av verden. Vi vet de har gjort suksess av Volvo, vi vet at de har gjort Polestar til et eget merke, vi har hørt fjernt at de har lansert et nytt merke, Lynk & Co, med en oppsiktsvekkende forretningsmodell.

Andre detaljer svever også rundt i vet-jeg-godt-sfæren der ute, og ingen var vel veldig overrasket da de nylig gikk inn som største enkelteier i Daimler.

Tilbaketrukket
Men hva vet vi om Tata? Nesten ingenting, på tross av at denne indieren har hatt to år mer på seg. Det var i 2008 de kjøpte opp disse erkebritene og klarte å gjøre noe internasjonalt av dem.

Mens Geely måtte vente helt til 2010 før Ford oppdaget at de ikke klarte å få noe ut av Volvo heller.

Tata har vist seg frem i Genève mange ganger – de kunne faktisk feire 20-årsjubileum i år, vi hadde dem med i vår samlesak fra 2001-messen. 

Likevel vil jeg tro kjennskapen til dem er lavere enn for Geely. Og hvem i all verden har sett en Geely? Biler med så kjekke navn som Emgrand eller Shanghai Maple.

For elegante
Men jeg skjønte litt av Tatas problem i Genève nå. De er for tilbakeholdne, for diskrete, for elegante.

For eksempel hadde de messens vakreste disk – den man flokker seg rundt for å spørre etter presse-kit’et (eller brosjyrer på publikumsdagene).

Og for eksempel hadde de messens vakreste bil også – diskret parkert bak veggen og lakkert i en forsiktig, byråkratisk blåfarge slik at du måtte virkelig konsentrere deg for å se mesterverket.

Indravadan Mistry kunne komme med en slags forklaring. Han er utplassert i Tatas designsenter i England (de har et i Torino også, og et i India) med ansvar for farger og trim.

Indiske signaler
– Det er ikke for å fylle bilen med indiske spesialiteter, men vi ønsker å legge inn små indiske signaler her og der. Detaljer du kanskje ikke ser med en gang, men som vi dukke opp og overraske og glede, forklarte han. Men det var ganske opplagt at her var det heller ikke noe in-your-face oppdrag.

Dette skulle gjøres stille og forsiktig.

Riktignok kjørte de noen store mønstre på veggene som visstnok også skulle ha et indisk preg, men hvis noen hadde fortalt meg at det var et mønster Voisin hadde brukt på setene i en av 1930-bilene sine, hadde trodd dem på det også.

Men foran veggen sto to biler som egentlig var verdt et nærmere studium begge de også. 45X var en ganske smart, moderne hatchback, 4,25 meter lang på 265 cm akselavstand. Den ble kalt «det første produktet utviklet på den nye «Agile Light Flexible Advanced» arkitekturen. 

Hvis dette er en produksjonsbil, så gjerne for meg.  

Og ta ikke feil: selv om fronten kan se litt elbil ut, er det plass til både 1,2-liters bensinmotor, Europa-tilpassealternativt 1,5-liters dieselen der.  Debut i hjemlandet i juni, ble jeg fortalt.

H5X er enda litt nærmere Europa. Den er bygget på en Land Rover plattform og er en ikke altfor outrert konseptbil som snart skal morfe inn til en overklasse-SUV i India. 4,58 meter lang, akselavstand på 274 cm.

Det eneste et forventningsfullt indisk publikum har fått vite om drivlinjer foreløpig er: dieselmotor.

Gjennomført
Men så var det selve juvelen da.  

Oppskriften forholdsvis konvensjonell. Firedørs, nesten-sedan med antydninger av en slags sports-coupé, men med ganske konvensjonell bagasjeluke, bygget på en av Tatas fleksible plattformer som her er dedikert elbil.

Ikke et ord om mål, men romslig, cab-veldig-forward og med et interiør som tyder på at nå tar Tata den dimensjonen virkelig på alvor – endelig.

Men det er når vi går ned i detaljene at den jobben Martin Uhlarik og hans folk har gjort at jeg virkelig begynner å bli glad.

Han startet hos Skoda, jeg møtte ham første gang da han jobbet i det nye london-baserte studioet til Nissan på tidlig 2000-tall.

De siste årene har det vært arbeid for kinesiske SAIC i deres engelske hovedkvarter før han gikk til Tata som designsjef i deres tekniske sentre i Coventry.

Han kan det med kontroll. Her er det ikke noe overflødig selv om «grillen» er litt større enn på de andre. Det tåler en elbil godt.

Liberal bruk av børstet aluminium for å holde elementene samlet. En skikkelig skulderlinje når du ser godt etter (på tross av at den er så soft virker den allikevel kraftig), og en skikkelig C-stolpe forteller at det skjer ting der bak også. 

Antydningen av konkav i dørene og langs siden sammen med alu-listen nederst er også med på å gi det hele liv. 

Imponerende hvordan denne hele veien balanserer hårfint på den riktige grensen av gjesp uten overhodet å bli teatralsk eller dramatisk.

For meg var dette et av de absolutte høydepunktene.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside