Mercedes EQC er langt fra lansert i Norge. Men om du oppholder deg i Oslo/Gardermoen/Hønefoss-området, så skal det godt gjøres å ikke ha sett bilen på nært hold. De 25 tyskregistrerte bilene Mercedes har tatt med til Norge – og de skal være her en uke til – er en del av Europa-lanseringen av Mercedes' første batterielektriske bil utviklet kun for å være det.

Eller?

Det meste er nytt
80 prosent av bilen er ny, men her er det likevel viktig å huske på at EQC først og fremst er en Mercedes. Dernest at den er elektrisk.

For mens eksempelvis Nissan og BMW så langt har vært genuint opptatt av å synliggjøre sitt elektriske valg på lang avstand, ser EQC til forveksling ut som GLC, med unntak av fronten. Den er omtrent like stor, har omtrent like mye innvendig plass, skal oppleves å kjøre som en Mercedes og ha de samme førerstøttesystemene som andre Mercedes-modeller har for å hjelpe deg i kritiske trafikale situasjoner.

Tung
Men kan en bil som veier drøyt 2,4 tonn før du har satt deg inn i den, gi dynamisk kjøreglede? Tja, hvis utgangspunktet for sammenlikningen er en ganske stor SUV, så er svaret ja, men sammenliknet med en omtrent like motorsterk og 900 kilo lettere C-klasse er svaret definitivt nei.

Jeg påstår ikke at EQC kjører dårlig, for det gjør det slett ikke, og det er imponerende hva Mercedes tross alt har klart å tilføre bilen av dynamiske egenskaper. Noen kjøreøvelser på flystripa på Eggemoen bekrefter det. 408 hk og 760 Nm i moment til disposisjon tar EQC til 100 på 5,1 sekunder, så ytelsene er det heller ikke noe i veien med.

Komfort
Nei, det handler om opplevelsen ute i trafikken hvor kompromisset går i retning av komfort, det samme valget som Audi har gjort med e-tron og Tesla med Model X, mens Jaguar i I-Pace har lagt seg på en mer sportslig linje muliggjort gjennom lettere bil.

Jeg kan se for meg at Mercedes har safet fordi GLC-kundene vil ha det slik også når valget skal være elektrisk.

Innvendig ser EQC ut som «enhver» Mercedes med den lange, todelteskjermen. Brukerfunksjonene med to berøringsflater på rattet er naturligvis på plass. I tillegg kan mange av funksjonene styres via berøringsplaten på midtkonsollen.

Selvsagt trekker EQC på begge aksler, med én motor foran og en bak. Kraften fordeles etter behov og kjørestil. Kjøreprogrammene fra sport og nedover velges ut fra ønske og behov, med eget offroadprogram.

Ikke én-pedals bil
Energi under kjøring gjenvinnes i ulik grad ut fra sjåførens valg av innstilling, hvor en av dem gjør prosessen helautomatisk, men bare ned til gangfart (cirka fem km/t) og aldri til stillestående som i eksempelvis Nissan Leaf.

I bykjøring er jeg veldig glad i én pedals funksjonen der den finnes, men å velge den bort i gjenvinningsoppsettet handler først og fremst om å tvinge gjennom bruk av bremsepedalen ved full stopp.

Mye overrasker ved EQC. Hvorfor har ikke Mercedes forsøkt å være vinner på noe annet enn pris når de først er sent ute med å ta fram en bil som først er reelt tilgjengelig for kunder neste år?

At EQC har «mellomakseltunnel» som stjeler innvendig plass når batteripakken kan bygges som en sandwich mellom hjulene er en gåte, og hvorfor har ikke Mercedes ryddet plass til et ladekabelrom under panseret slik de tre konkurrentene har.

Snau batterikapasitet

80 kWh skal holde til 417 WLTP-kilometer, men allerede under pressekjøringen, som for mitt vedkommende foregikk i ganske surt vær rett over nullpunktet på gradestokken, presiserte Mercedes-folket at temperatur i stor grad påvirker rekkevidden, som om akkurat det skulle være noe nytt for de drøyt 200.000 elbileierne i Norge.

Sett med norske elbiløyne hadde 100 kW batteripakke og 500 km rekkevidde vært ønskelig for ytterligere å redusere faren for ladeangst.

Nå skal det sies at 25,5 kWh i «testforbruk» under nevnte forhold gjør EQC til en av de minst energitørste storbilene med elmotor, men likevel er drøyt 100 km bruksrekkevidde allerede barbert bort i forhold til den oppgitte.

Maksimal ladefart på 110 kW fra de nye lynladerne som nå monteres er heller ikke best i klassen. Tesla har eksempelvis hatt høyere maksimal ladefart fra første dag for seks år siden og e-tron klarer 150 kW.

At EQC kan trekke 1800 kilo etter tilhengerkroken holder sannsynligvis for de aller fleste, men heller ikke det er best i klassen

Rimeligst
Derimot vinner Mercedes EQC kampen om innstegsprisen, fastsatt til 616.900 kroner for greit utstyrt bil inkludert levering. Ifølge informasjonssjef Audun Hermansen hos den norske importøren inneholder prisen utstyr for rundt 70.000 kroner i sammenlikning med GLC. Hermansen sier realistisk pris inkludert tilhengerfeste og attraktivt tilvalgsutstyr trolig havner mellom 680.000 og 720.000 kroner. Introduksjonsprisen garanteres ut hele 2020 for alle som signerer kontrakt i år.

Prisen ser ut til å være et resultat av gjenbruk og plukk fra Mercedes rikholdige hyller.

Dette koster aktuelle utstyrspakker:

* Europe Edition – 50.230 kroner.
* Premium pluss – 44.380 kroner.
* AMG Line – 19.440 kroner.
* Driving Assistance (selvkjør nivå 2) – 10.840 kroner.
* Tilhengerfeste - 8260 kroner.
* Metallic lakk – 6710 kroner.

Modell	Mercedes EQC	Audi e-tron	Jaguar I-Pace	Tesla Model X
Pris fra	604.000	652.060	639.950	794120
H/L/B	476/188/162 cm	490/194/163 cm	468/190/156 cm	505/201/168 cm
Akselavstand	287 cm	293 cm	299 cm	297 cm
Bakkeklaring	---	17,2 cm	14,2 cm	17,1 cm
Bagasjerom	500 - 1460 liter	660 – 1724 liter	656 – 1453 liter	– 2180 liter
Batteri	80 kWh	95 kWh	90 kWh	66 kWh
Hurtiglading	110 kW	150 kW	100 kW	120 kW
Motor foran	204 hk/382 Nm	170 hk/247 Nm	200 hk/348 Nm	262 hk/330 Nm
Motor bak	204 hk/382 Nm	190 hk/314 Nm	200 hk/348 Nm	262 hk/330 Nm
Samlet effekt	408 hk/760 Nm	360 hk/561 Nm	400 hk/696 Nm	524 hk/660 Nm
0-100 km/t	5,1 sek	5,7 sek	4,8 sek	4,8 sek
Toppfart	180 km/t	--- km/t	200 km/t	250 km/t
Energiforbruk WPLT	20,8 kWh	14,9 kWh	21,2 kWh	20,8 kWh
Rekkevidde WLTP	417 km	415 km	480 km	375 km*
Vekt	2420 kg	2572 kg	2133 kg	2427 kg
Tilhengervekt	1800 kg	1800 kg	750 kg	2250 kg

Kilde: OFV *Med minste batteripakke. 

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside