Først publisert i bladet Bil nr. 7/8-2019

De var sånn cirka fem som klorte seg fast i det uveissomme landskapet: Land Rover Defender, Mercedes Geländewagen, Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser og lille Suzuki 410/413/Jimny.

G-wagen ble raskt for eksklusiv, Land Cruiser etter hvert for fin, Jimny for dyr og Defender for gammel. Tilbake står Wrangler og blinker med lysene til dem som liker seg bedre ute på prærien og dypt inne i skogene enn på asfalt. 

For menigheten
Jeep Wrangler trenger neppe noen nærmere presentasjon, og selv om Jeep har pakket inn Wrangler på nytt, er innpakkingen så lik den forrige at kun kjennere ser forskjell.

Det er bevisst, og det holder. For Wrangler er virkelig bilen for menigheten, riktignok i visse deler av verden en sterkt voksende menighet, de fleste andre vil se på den som en nostalgisk overlevning fra en eller annen krig.

Men selv om Wrangler har noen tydelige trekk fra den amerikanske verdenskrigshelten, går dens historie ikke lenger tilbake enn til 1986.

Wrangler begynte som ganske liten sett i amerikansk bilmålestokk, men har ved hver modellendring lagt på seg både i bredden og lengden slik at den nå er hele 4,88 meter lang og 1,89 meter bred med drøyt tre meter akselavstand.

Stor
Vi snakker om en i utgangspunktet altfor stor bil å kjøre i skogen med. Så er heller ikke Wrangler utviklet for ulendt norsk terreng, men for slettelandet i Midt-Vesten hvor jordkrummingen markerer enden på landskapet.

Hvor hører så Wrangler hjemme i det norske billandskapet?

Med baksete er den faktisk dyrere enn Land Cruiser ved at rimeligste med 200 hk Mercedes dieselmotor koster drøyt millionen innen du får den hjem på gårdsplassen, og da snakker vi om Sahara-varianten med den enkleste firehjulsdriften.

Mer offroad-aktige Rubicon prises rundt 50.000 kroner høyere. Så regn med å se de fleste Wrangler på grønne skilt, da ender grunnprisen rundt 700.000 kroner for de to modell-variantene, uavhengig om valget ender på diesel- eller bensinmotor.

For Bils vedkommende ble det å dra til skogs med Sahara. Det føltes litt ubekvemt å kjøre i sporene etter en beltegravemaskin, og under en ryggeøvelse på glatt fjell med et tynt jordlag ga Sahara tydelig beskjed om at dette er øvelsen for Rubicon med effektive diffsperrer.

2X8 gir
Til Norge tas bilen kun med åtte trinns automatgirkasse, men med tillegg av mekanisk innkobling av reduksjonsgir via en solid og ganske tungbetjent spak.

Sånn sett består valget 16 trinn gjennom valgene 2H, 4H auto, 4H og 4L, sistnevnte med krabbefart i førstegir. Selv ikke pickuper med vel så gode terrengegenskaper som Wrangler har denne girløsningen lenger.

Stiv aksel både foran og bak har opplagte fordeler der veien opphørte for en halv time siden, men i kombinasjon med usedvanlig slapp styring og M+S-merkede standarddekk skal det mye offroadentusiasme til for å holde dette ut på asfalt. Og dess bedre veien blir, jo mer utilstrekkelig oppleves kjøreegenskapene.

Men igjen: Ingen bil ser barskere og mer maskulin ut enn Wrangler, og ingen er heller røffere å kjøre ettersom alle konkurrentene – finnes de? – har løftet veiegenskapene uten at det nødvendigvis har satt offroadegenskapene tilbake.

I Wrangler må man trives i seter som ikke er spesielt gode å sitte i eller har særlig mange reguleringsmuligheter. Man må avfinne seg med at de fleste førerstøtter ikke er der, at cruisekontrollfunksjonen ikke leser trafikken foran, men at ryggekamera er på plass sammen med varme i rattet.

Demonteres
I den andre enden får man en bil med dreneringshull i gulvet! Med enkelt verktøy som følger med, kan bilen nærmest plukkes fra hverandre.

Det todelte soltaket løftes enkelt ut av bilen. Så er det bare å skru av dørene og resten av taket. Det tar fort en time, eller to, men hva skal man med en Wrangler om den ikke var spesiell?

Så er det bare å legge ned frontruta. På panseret, som for øvrig kan åpnes i 110 graders vinkel, er det to gummibeskyttere som frontruten hviler på. Nå er bilen helt åpen med kun en solid veltebøyle over hodet.

Selve interiøret er nydesignet, og selv om det ikke har finish og funksjonalitet i nærheten av hva Mercedes eksempelvis tilbyr i ny G-Wagen, eller skjermen er av de største, dekker Wrangler nå de fleste infotainment-behov inkludert Apple carplay.

Til tross for alt som er i hard plast og kan demonteres, er det lite støy i Wrangler. Ekstra stille ble det fordi DAB-radioen stadig falt ut i lange perioder.

M+S-merket
Med egenvekt på 2060 kilo er Wrangler ingen lett bil, og med tanke på hvor robust den er bygd skulle man tro den kunne trekke 3,0 til 3,5 tonn slik mange pickuper og G-wagen kan. Men der er ikke Jeep som gir seg på 2370 kilo. Jeg antar at det ikke stopper kjøpet av bilen.

Til slutt noen ord om de M+S-merkede dekkene som amerikanerne kaller helårsdekk, som de er så glade i og som er påbudt på denne type kjøretøy i USA, også i de delstatene der vinteren feier iskald over slettene og nedbøren ankommer horisontalt i vintermånedene.

Selv om dekkbransjen kjemper en innbitt kamp mot dekktypen i Norge, er dekktypen fullt lovlige som vinter dekk – og fullstendig ubrukelige og på grensen til livsfarlige på is. Som sommerdekk er de en medvirkende årsak til at Jeep Wrangler ikke oppfører seg bedre på asfalt, men på grusvei og i lett terreng fungerer de optimalt.

Fakta Jeep Wrangler Sahara

Pris	Fra kr 987.000 (personbil) Fra kr 674.210 (varebil)
Testbil	kr 724.710
Motor	2143 ccm R4, turbo diesel
Effekt	200 hk/450 Nm
Drivlinje	8A, reduksjonsgir, firehjulsdrift
Aks. 0-100 km/t	Ikke oppgitt
Toppfart	Ikke oppgitt
Forbruk	0,76 l/mil (NEDC)
CO2-utslipp	202 g/km (NEDC)
NOx	60 mg/km
Dimensjoner	488/189/184 cm (L/B/H)
Bagasjerom	1059 liter
Bakkeklaring	24,2 cm
Vadedybde	76 cm
Egenvekt	2060 kg
Tilhengervekt	2370 kg

Liker

• Tøffeste gutten i klassen

Liker ikke

• Kjøreegenskaper og komfort på asfalt

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside