Først publisert i bladet BIL nummer 2-2019

Det er tre grunner til BMWs formidable suksess med elektriske i3: Annerledes og tøff å se på, kort leveringstid og sterk merkevare. På minussiden: Kort rekkevidde og fiklete å komme inn og ut av baksetet.

I fjor sto i3 for 46,1 prosent av BMWs samlede bilsalg i Norge, opp fra 38,4 prosent året før. Det gjorde i3 til norske bilkjøperes tredje mest foretrukne valg uansett personbilklasse mot nest mest foretrukne i 2017. Om vi summerer nye og bruktimporterte i3 beløper totalen seg til over 20.000

Mer rekkevidde
Med dette som bakgrunn angriper BMW 2019 ganske så offensivt ved å øke batteriytelsen fra 33 til 42,2 kWh brutto (netto 37,9 kWh) uten at det går ut over plassen inne i bilen eller øker vekten med mer enn 10 kilo.

Samtidig lesses det på med mer standard utstyr. I tillegg lanseres kampanjemodeller som går rett i strupen på konkurrenter som opererer med opptil et par års leveringstid for dem som ikke satte seg på reservasjonslisten langt tilbake i tid.

Jeg har aldri lagt skjul på at i3 er min elbilfavoritt fordi den på så godt som alle områder er annerledes enn andre elektriske små og kompakte biler.

Høybygd i aluminium og karbonfiberforsterket plast, to lakkfarger, med minimalistisk skjerminstrumentering, med bakdører som åpnes bakover, med høye og smale hjul (155/70 R19), med motoren bak og drift på bakhjulene og først ute med én pedals funksjon, befinner BMW i3 seg, sammen med Tesla, i tankesett fortsatt langt foran konkurrentene.

Sånn sett er opplevelsen av å kjøre i3 annerledes enn den man får i mer tradisjonelle elbiler som Hyundai Kona og Ioniq, Kia Soul og Niro, Opel Ampera-e, Nissan Leaf, VW Golf og Renault Zoe. De blir alle for «vanlige» elbiler å regne sammenliknet med i3.

Kult, men upraktisk
Jeg sitter godt i i3, den er stor nok og har tilstrekkelig bagasjeplass til alle hverdagslige gjøremål. Det lille rommet foran holder til å stue bort ladekablene. Baksetet derimot egner seg dårlig for vokste på langtur, og det er fiklete å komme inn og ut av det fordi fordørene også fungerer som B-stolpe og festepunkt for sikkerhetsbeltene.

Adgang til baksetet forutsetter at de som sitter foran må ta av seg bilbeltet før fordøren åpnes, så kan døren bak åpnes bakover. Med begge dørene oppe ser det på bilder ut til å være lekende enkelt å komme inn i bilen, og er det i teorien, men ikke like enkelt i praksis.

Og når jeg først er inne i bilen: hvorfor ikke oppvarmet ratt når så godt som alle andre elbiler har det?

Bedre plassutnyttelse
Den største ulempen med i3 har likevel vært rekkevidden. Bilens lengde på akkurat fire meter gir begrensede muligheter for å utvide batterikapasiteten i takt med økte rekkeviddekrav og fallende battericellepriser.

Innenfor de samme ytre målene har BMW likevel klart å øke batterikapasiteten fra 22,6 kWh ved lanseringen i 2013 til 33 kWh i 2016 og nå til brutto 42,2 kWh. Det betyr at bilen på grunn av den lave egenvekten (1270 kilo) skal klare drøyt 300 km i sommerhalvåret før batteripakken roper på mer strøm.

Sånn er riktignok ikke verden i norsk vinterkulde, men et gjennomsnittlig forbruk på 18,8 kWh, og praktisk vinterrekkevidde i minus 2-6 grader på drøyt 200 km, er innenfor akseptable rammer og på samme nivå som nylig testede Kia e-Niro/Hyundai Kona.

På en ti mil lang motorveireise med snittfart på 106,3 km/t endte forbruket på 17,0 kWh.

Naturligvis hadde det vært fint om BMW kunne klart å presse inn cirka 60 kWh (samme som i Opel Ampera-e, Hyundai Kona EV, Kia e-Soul og Niro) og derigjennom økt rekkevidden med ytterligere 40 prosent eller mer, men til det er trolig de ytre i3-målene for små.

Kampanjeprising
BMW kampanjepriser i3 med utvidet batterikapasitet, nye farger, LED hovedlys som standard (kan leveres med adaptiv funksjon) og vinterhjul til 380.000 kroner.

En pakkeløsning (Charged: 329.900 kroner, Charged Plus: 349.900 kroner eller Charged Professional: 379.900 kroner), er nærmest for selvfølge å regne.

Derimot er det fortsatt mulig å oppgradere fra 170 til i3s med 184 hk (pluss 35.000 kroner). Om dette er fornuftig bruk av penger mener jeg svaret er ja for spesielt dedikerte, for alle andre nei.

Oppgraderingen av i3 inkluderer for alle modellenes del kraftigere ombordlader, nå oppgitt til 11 kW. Det betyr at med tilsvarende hjemmelader fullades i3 på 3,5 timer. Selv om BMW er med i ladekonsortiet Ionity som bygger ut lynladere (opp til 350 kW), har de valgt ikke å øke hurtigladefarten på i3 ut over 50 kW.

Fakta – BMW i3

Pris	Fra kr 309.000
Testbil	kr 376.800
Motoreffekt	170 hk/250 Nm
Drivlinje	1A, bakhjulsdrift
Batterikapasitet	42,2 kWh
Strømforbruk	15,2 kWh/100 km (WLTP)
Strømforbruk	18,8 kWh/100 km (målt)
Rekkevidde	285 km (WLTP)
Aks. 0-100 km/t:	6,9 sek.
Toppfart:	160 km/t
Dimensjoner	411/179/157 cm (L/B/H)
Bakkeklaring	13,1 cm
Vekt	1270 kg
Bagasjerom	260 – 1100 liter

 

Liker: Annerledes. Økt rekkevidde. Morsom å kjøre

Liker ikke: Fiklete bakdørsløsning

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside