Først publisert i Bladet BIL nummer 10/2020.

Defender er ur-landroveren. Oppfunnet i 1948. Kjøretøyet som opprinnelig var like mye traktor som bil, og som gjorde britene til et kjørende folk der både veiene og sivilisasjonen opphørte. Senere ble Defender bare oppgradert, aldri skiftet ut. Før nå. De gamle betegnelsene 90 (tre dører) og 110 (fem dører) eksisterer fortsatt.

Hva har nye Defender til felles med forgjengeren? Svaret er såre enkelt: navnet og evnen til å ta seg fram – om du som eier tør gå løs på utfordringer slik James Bond gjør i «No time to die».

Med prislapp for 110-varianten som skrives fra drøyt 1,1 million kroner for dieselutgaven og oppover, til godt over de 1,5 millionene testbilen i First Edition koster, er Defender nå «snobbe ned»-bilen for de ytterst få.

EL-REGULERBART RATT
Så kan du naturligvis lure på hva elektrisk regulerbart ratt som løfter seg automatisk når du går ut av bilen, har å gjøre i en Defender, men det kan du jo fordype tankene i før du sovner midt ute på Hardangervidda på Explorer pack-plattformen til 55.900 kroner, etter først å ha klatret opp langs den sidemonterte leideren som gjør at de som har ålet seg inn i tredje seterekke ikke ser noe som helst gjennom venstre sidevindu. Det gjør forresten ikke sidemannen til høyre heller, for det vinduet dekkes av en låsbar boks som er vanskelig å forstå poenget med andre steder enn i Sahara. Men boksen er i det minste støv- og vanntett og tåler inntil 17 kilo vekt. Skulle det bli problemer med å holde drikkevarene kalde i intens varme, har Land Rover løst det elegant med en stor kjøleboks mellom forsetene.

Bevares, de to aller bakerst har i det minste to koppholdere hver og 230 volt uttak rett bak ryggen. Og det er ikke helt riktig at de to, fortsatt helt der bak, er avskåret for å se dagslyset falle inn fra siden, for gjennom et par spalter der bilens sider møter taket, kan solen skinne fritt inn – slik det var på forgjengeren.

KAMERASPEIL
Om passasjerene snur seg, ser de nok ikke annet gjennom bakruten enn det 22 tommer store og innpakkede reservehjulet som dekker så mye av ruta, at heller ikke føreren ser noe særlig i det innvendige speilet. Heldigvis oppdaget Land Rover problemet så tidlig, at de fikk montert inn et kamera i antennefinnen bak på taket, som fanger opp så mye av omgivelsene at du på fjellet kan oppleve å se landskapet i flere av de nye fylkene samtidig. En hendel i nedkant av speilet veksler mellom speil og videobilde, sistnevnte med regulerbar lysintensitet.

Kameraet sitter så høyt, at du trenger den foran nevnte stigen for å gjøre det rent.

For å komme opp på utsiktsplattformene på panseret, det er to av dem, må egen stige medbringes.

Reservehjulet henger naturligvis på bakdøren, slik det pleier å gjøre på en Defender. Det betyr at døren må sidehengsles og kan ikke brukes som tak når det regner, og du etter endt jakt- eller fisketur har behov et tørt sted å sitte for å skifte de våte klærne og fottøyet med noe tørt.

Til gjengjeld er underlaget både i bagasjerommet (det laster inntil 2,2 kubikkmeter) og seteryggene på andre og tredje rad, så robuste at en pall gjerne kan skyves inn med truck, uten at det setter varige spor.

29,1 CENTIMETER
Defenderen jeg kjørte hadde solide stigtrinn. Ikke bare er de tøffe, men helt nødvendige for å komme inn i en bil som er høy nok å komme inn når den befinner seg i normal luftfjæringsposisjon (21,6 cm bakkeklaring). Defender med luftfjæring kan løftes til 29,1 cm høyde over underlaget. Å kunne løfte bilen så høyt øker naturligvis framkommeligheten der du kanskje burde latt være å kjøre, og som ute i terrenget gjør at du bare sitter enda fastere på det allerede fra før av utilgjengelige stedet for den som må hjelpe deg å komme løs.

Etter alt dette er det bare å slå fast at Defender har gått fra å være en dyr bruksbil til å bli en enda dyrere statusbil, i hvert fall i Norge. Og jeg tar forklaringen med en gang for det er statens skyld. Og selvfølgelig også Land Rovers som sender en ny bil til verden med forbruk på 9,9 liter diesel per bil som gir hele 243 gram CO2/km i utslipp. Og fordi Defender veier 2380 kg før noen stiger om bord, blir det mye avgift til statskassen, fryktelig mye avgift – eller mer nøyaktig 542.000 kroner, omtrent likt fordelt på vekt- og klimagassavgift.

Men jeg antar at de som allerede har blinket ut Defender som neste bilanskaffelse, neppe bryr seg om fyringsutgiftene.

VELDIG HØY
Er du først kommet til ventefasen, gjenstår bare å gratulere. Nye Defender er en storartet bil på de aller fleste områdene. Den er komfortabel, den kjører langt bedre enn vekten og høyden på nesten to meter skulle tilsi. Jeg snakker nå om høyden før plattformen på taket skrus på. Men den på plass, risikerer du å ikke komme inn i eget parkeringshus.

Infotainmentteknologien er i starten litt mer komplisert å finne ut av enn i eksempelvis en BMW, men sånt går seg til. Til gjengjeld vet jeg ikke om noen biler med flere rom å legge fra seg det som vanligvis ligger løst i bilen, enn Defender. Og om telefonen forsvinner, så har den bare sklidd bak naviskjermen.

Solide gummimatter bekler gulvet der tepper som knapt lar seg rengjøre, er vanlig i andre biler. Selv om gamle Defendere kan spyles innvendig, ville jeg ikke gjort det med den nye. Til det inneholder bilen altfor mange knapper og elektriske funksjoner, men de skal være så godt beskyttet mot fuktighet at bilen kan vade i inntil 90 cm dybde. Joda, det er ganske tøft med en diskret snorkel festet til A-stolpen på venstre side, men når krysset du sist en elv i vår- eller høstflommen med bil?

TYST
Under det 1,06 meter høye panseret (til toppen av logobokstavene) var testbilen utrustet med en to-liters turbo dieselmotor som presterte 240 hk og 430 Nm med krefter sendt til drivhjulene via en åtte trinns automatgirkasse. Det er ikke mer enn en såpass tung bil som i tillegg kan trekke 3,5 tonn trenger. Om du tror det innvendige støynivået blir lavere ved å velge bensin-to-literen på 300 hk, så er jeg redd du blir skuffet. For ulyd er det lite av inne i diesel-Defenderen og det lille av lyd som tross alt er der viser at Defender bare jobber. Du kan kjøre til Italia med Defender, men på frifartsveier med seks felt eller flere vil du kanskje sikkert trives bedre bak rattet på en Range Rover eller en Range Rover Sport, for å holde oss til britiske høybygg uten at det står stemplet Bentley eller det som enda dyrere er i grillen og på hekkluka.

Som i andre store SUV-er sitter du i Defender høyt med ganske fri sikt til trafikken rundt deg. Interiøret ser ut til å være bygd for å tåle en støyt, skjermen er ikke jålete stor med mulighet for vinkling som i andre av Land Rovers modeller. Det funksjonelle betyr mer enn det elegante slik det skal være på en bil med Defenders historie.

Så glipper britene på små detaljer, som eksempelvis at lokket over varseltrekanten har så simpel plast at det ser ut til å kunne falle av i første hump. Og selv om bilen leveres til Norge med varme i rattet, savnet jeg varmetråder i frontruta.

Den rette hekken gir klare assosiasjoner til hele Defenders historie. Men å kjøre rundt med snorkel, stige og takplattform i Norge og med det gi inntrykk av at enhver reise framstår som en ekspedisjon, kan fort bli veldig harry. Heldigvis ser bilen ganske normal ut uten nevnte tilvalg, men avkledd drukner Defender i mengden av bra SUV-er.

HISTORIEN
Var forrige Defender bilindustriens siste arbeidshest etter at Mercedes-Benz for lengst har staset opp Geländevagen, og GM og Ford ikke er i nærheten av å bygge røffe SUV-er? Nei, på ingen måte. Jeep Wrangler går langt utenpå Defender i røffhet med dører og tak som fortsatt kan skrus av og frontruten felles ned om det skulle bli for varmt inne i bilen.

Selv om tidsvinduet til britenes regjeringsmakt i store land på de fleste kontinenter nå ligger generasjoner tilbake i tid, kan Land Rover aldri riste av seg å ha vært en flik av denne historien, både militært og sivilt.

Men det er ganske mange år siden hjelpeorganisasjonene skiftet ut teknisk trøblete britiske kjøretøy med japansk pålitelighet ute i felten. Sånn sett har Land Rover lang vei å gå før de tar igjen posisjonen Toyota og deres Land Cruiser har opparbeidet hos dem som lever av og med bilen, enten det er på savannene, på tundraen eller for den saks skynd i forholdsvis røffe omgivelser som norske Svalbard.

VI SYNES
Altfor kostbar bruksbil, men med terreng-egenskapene i behold.

Land Rover Defender 110

Motor:	1999 ccm, R4, turbo diesel
Effekt/moment:	240 hk/430 Nm
Drivlinje:	8A, firehjulsdrift
0-100 km/t:	9,1 sek
Toppfart:	188 km/t
Forbruk:	0,99 l/mil
CO2/NOx:	243 g/km - 54 mg/km
Energiforbruk:	n/a
Mål LxBxH:	476/200/197 cm
Akselavstand:	302 cm
Bakkeklaring:	21,6 - 29,1 cm*
Bagasjerom:	231 - 2233 liter
Egenvekt:	2 380 kg
Tilhengervekt:	3 500 kg
Euro NCAP:	Ikke testet
Garanti:	5 år/100 000 km
Pris fra:	Kr. 1 138 950
Pris testbil:	Kr. 1 530 800

*Luftffjæring
OBS! 

Prisene i testen var gyldige da bladet ble produsert. Du finner alltid oppdaterte priser i vår nybildatabase. 

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside